Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, en pleno apogeo del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) recibió un impulso considerable con la incorporación de nuevos buques, de modo que, abanderados en el país, representaran el esfuerzo de poseer una marina mercante propia capaz de atender una parte importante de las necesidades de exportación e importación del tráfico mercante nacional.

Uno de aquellos barcos recibió el nombre de “Anzóategui”. Construcción número 730 del astillero Vuijk & Zonen (Holanda), fue botado el 2 de junio de 1955 y entró en servicio a finales de dicho año. Era un clásico “tres islas” compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas para carga seca con una cubicación de 7.977 metros cúbicos y una frigorífica, con capacidad para 429 metros cúbicos, asistidas por una pluma de 40 toneladas de potencia de izada a proa, una pluma de 25 toneladas a popa, ocho puntales de cinco toneladas y cuatro puntales de tres toneladas, respectivamente.

Estampa marinera del buque “Anzoátegui”

De 3.127 toneladas brutas, 2.900 toneladas netas y 5.102 toneladas de peso muerto, medía 116,71 m de eslora total, 15,90 m de manga, 9,45 m de puntal y 6,20 m de calado. Disponía de alojamiento para 35 tripulantes y 12 pasajeros en camarotes dobles y estaba propulsado por dos motores diesel Nordberg, con una potencia de 4.200 caballos acoplados a una reductora y accionaba un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5020548 y señal distintiva YXAG.

Este buque está asociado a la historia contemporánea de Venezuela, pues fue protagonista de  un suceso que tuvo una notable resonancia internacional. Alentado, sin duda, por el éxito mediático que había tenido en enero de 1961 el secuestro del trasatlántico portugués “Santa María” a manos del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL), el 12 de febrero de 1963 un comando de las Fuerzas Armadas de Liberación Nacional (FALN) e integrado por militantes del Partido Comunista de Venezuela (PCV) y el Movimiento de Izquierda Revolucionado (MIR), protagonizó el secuestro del mercante venezolano “Anzoátegui”.

La complicidad del segundo oficial de cubierta, Wismar Medina Rojas, garantizó el éxito de la operación. El día antes, con el barco atracado en el puerto de La Guaira, subió a bordo las armas en una maleta. El comando estaba formado por ocho hombres al mando de José Rómulo Niño y del que también formaban parte Paúl del Río (alias Máximo Canales), de origen asturiano y autor del secuestro de Alfredo di Stéfano, el 24 de agosto de ese mismo año, en un hotel de Caracas; Federico Fernández Ackermann, Héctor Fleming Mendoza y Carlos Palma.

El comando subió a bordo como un grupo visitantes interesados en conocer el barco y, aprovechando el cambio de guardia, permaneció oculto en un camarote durante nueve horas, con la incertidumbre de que su acción pudiera haber sido delatada o se tratara de una trampa de la Guardia Nacional, pues a otro de los miembros le había sido negado el acceso por ser negro. Eran muy jóvenes, pues sus edades oscilaban entre 26 y 19 años. Los revolucionarios bautizaron la operación con el nombre de “Alberto Rudas Mezones”, un compañero estudiante muerto en una manifestación contra la ruptura de relaciones diplomáticas con Cuba.

Foto del secuestro de Alfredo di Stéfano, en la que aparece junto a Paúl del Río (Máximo Canales)

Pero no sucedió así y cuando llegó el momento, después de que el buque “Anzoátegui” hubiera alcanzado aguas internacionales en viaje a Houston y Nueva Orleáns, los miembros del comando fueron avisados por Wismar Medina Rojas y asaltaron el puente de mando, tomaron el control de la estación de telegrafía y la sala de máquinas. No hubo resistencia por parte de la tripulación, que en ese momento estaba desayunando y se ordenó poner rumbo a Brasil, en tiempos de la presidencia de Joao Goulart. Hasta en esto emularon el secuestro del trasatlántico portugués, pues Galvao decidió que el barco fuera a Brasil, donde Jánio Quadros simpatizaba con la causa de los rebeldes.

El secuestro del buque “Anzoátegui” duró una semana. Durante algo más de 24 horas el barco quedó en absoluto silencio y cuando abrió la radio lo hizo para transmitir informaciones falsas e informar a los medios internacionales de la intención y el alcance de la acción. Desde que se tuvo conocimiento del suceso, el gobierno de Rómulo Betancourt –contra quien iba dirigida la protesta– movilizó a la Armada venezolana y pidió ayuda a la U.S. Navy, pensando que la intención era llevarlo a Santiago de Cuba, pues Radio Habana había dicho que el régimen cubano les daría asilo y el barco sería entregado a Naciones Unidas.

Habían transcurrido cuatro días cuando fue localizado por aviones de la USAF, que le transmitieron por radio o morse la orden de que cambiara de rumbo y se dirigiera a Puerto Rico. Como no hubo respuesta, le lanzaron unas andanadas, pero no consiguieron su propósito. Fueron transcurriendo las horas y con ellas otras tres singladuras, hasta que, aproximándose a las costas de Brasil, el comando ordenó al capitán del buque “Anzoátegui” que procediera al puerto de la ciudad de Belem, situada en el sur del canal de desembocadura del río Amazonas. A su llegada a la isla de Amapá fueron detenidos por las autoridades brasileñas y posteriormente trasladados a Brasilia y Río de Janeiro por vía aérea. El presidente Goulart les concedió asilo político y quedaron en libertad, desoyendo de ese modo la reclamación del Gobierno venezolano, que les había acusado de una acción de piratería.

Y al igual que sucedió con el trasatlántico “Santa María”, la acción del FALN alcanzó el objetivo de propaganda política armada que se había propuesto, pues la cobertura informativa internacional fue notable y el alcance de la acción llegó a quienes entonces estaban inmersos en la lucha revolucionaria, liderada por Fidel Castro, que había visitado Caracas el 23 de enero de 1959, un año después del derrocamiento de Marcos Pérez Jiménez. En los círculos oficiales venezolanos, los autores del secuestro fueron tildados de terroristas comunistas y, al contrario, en los sectores revolucionarios que habían protagonizado en 1962 las asonadas cívico-militares de Puerto Cabello y Carúpano, el asalto del buque “Anzoátegui” había sido un gesto de gran calado.   

El tratamiento que la noticia tuvo en la prensa venezolana, española e internacional es tema lo suficientemente atractivo para un trabajo más profundo. En el periódico ABC, de Madrid, edición del 16 de febrero de 1963, leemos lo siguiente: “Los piratas comunistas que se han adueñado del mercante venezolano Anzoátegui han amenazado con volar el buque si son detenidos por un navío de guerra, según se informa. Una mujer, que pertenece al Ejército de Liberación Nacional –movimiento antigubernamental– hizo esta amenaza por teléfono a las agencias de noticias y a los periódicos de Caracas. Esta mujer es la que anunció el rapto del buque por miembros de este movimiento clandestino venezolano”,

Federico Fernández Ackermann es hijo de Jorge Fernández de Sotomayor, uno de los protagonistas del asalto al trasatlántico “Santa María”. Se dio la circunstancia de que había formado parte del comando del DRIL junto a su padre y la experiencia le había servicio para el asalto del buque “Anzoátegui”. Cuando regresó clandestinamente a Venezuela, fue apresado y privado de libertad entre 1963 y 1969, con estancias en la prisión militar del cuartel San Carlos y la cárcel Modelo. Los restantes miembros también regresaron paulatinamente a través de la frontera con Colombia y continuaron vinculados a la lucha armada que predominó en el país durante la década de los años sesenta, aunque nunca obtuvo un apoyo popular.

Resultado de la colisión entre los buques “Roraima” y “Anzoátegui”

Por lo que se refiere al buque de esta historia, la tripulación también fue detenida y puesta en libertad después de comprobar que no había tenido nada que ver con el secuestro. Parece ser que el oficial radiotelegrafista mostró simpatías con los revolucionarios del FALN, según los testimonios posteriores aportados por éstos. Poco después, el barco regresó a Venezuela y continuó al servicio de la CAVN.

El 27 de enero de 1971 fue abordado en aguas de Galveston (EE.UU.) por el buque de su misma bandera “Roraima”, propiedad de Naviera del Orinoco (Navioca), resultando ambos con averías de consideración.  La proa de éste se empotró literalmente en el costado del primero, entre las bodegas números uno y dos, como se puede apreciar en la foto que acompaña. Reparado y devuelto al servicio, en 1977 fue vendido a Venezolana de Buques C.A. (Venebuques) y rebautizado “Güiria”. A partir de entonces transcurrieron otros diez años y en 1987 fue vendido para desguace.

Fotos: Ventuari (histarmar.com.ar)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.

Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.

Esatmpa marinera del buque “Nueva Esparta”, visto por la amura de estribor

Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.

Foto: Ventuari

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recién terminada la Segunda Guerra Mundial y por espacio de nueve años, entre 1946 y 1955 enarboló la bandera de Venezuela el buque “Nueva Esparta”. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación encontró la oportunidad de adquirir este barco en el “surplus” de guerra, posiblemente a través de intermediarios nórdicos o ingleses, pues desde su puesta en servicio en 1944 había sido utilizado como dragaminas por la Kriegsmarine. Tenía un gemelo llamado “Táchira”, que llegó a Venezuela con los mismos antecedentes y el mismo camino.

Construcción número 21 del astillero Solvesborg Varv AB (Suecia), fue botado el 14 de enero de 1943 con el nombre de “Andrómeda” y contraseña de la compañía alemana Neptun Line. Entró en servicio en septiembre de 1944 con la denominación de “Sperrbrecher 182” y pintado de gris naval y camuflaje. Antes de que acabara la contienda el buque quedó internado en Suecia y allí se encontraba cuando el 12 de julio de 1946 lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación. Después de acometer obras para devolverlo a su condición de mercante, cruzó el Atlántico rumbo suroeste hacia el puerto de La Guaira –el de su matrícula naval– rebautizado “Nueva Esparta”.

Estampa marinera del buque “Sinaloa”, ex “Nueva Esparta”

Era un barco de casco de cajas, con puntales para las operaciones de carga y/o descarga de las cuatro bodegas y enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con tres islas –castillo, ciudadela y toldilla– y una chimenea rematada en sombrerete. De 1.606 toneladas brutas, medía 81,70 m de eslora total, 10,48 m de manga, 4,90 m de puntal y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Atlas Diesel, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5615265.

Por espacio de nueve años navegó en las rutas comerciales de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que, por entonces, atendía tráficos preferentes en su área de influencia. En 1955, en unión de su gemelo “Táchira”, fue vendido a la compañía Bedford S.S. Corp. y fue abanderado en Liberia con el nombre de “Port Paix”. Dos años después pasó a enarbolar bandera de Méjico rebautizado “Sinaloa” y contraseña de Servicios Marítimos de México. El 27 de octubre de 1959 naufragó en medio de un temporal cuando navegaba frente a Manzanillo. En el siniestro perdieron la vida 28 personas.

Foto: Archivo de Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos días después de la invasión de Polonia por las fuerzas alemanas del III Reich, el buque alemán “Durazzo”, que se encontraba navegando en aguas venezolanas procedente de Cristóbal (Panamá), entró de arribada en el puerto de Maracaibo y solicitó estatuto de internado a las autoridades, a la espera del desarrollo de los acontecimientos en Europa. A su llegada lo hizo sin papeles de despacho y tampoco pidió práctico, sino que aprovechó la entrada de un petrolero para seguirle y alcanzar puerto seguro.

El capitán al mando, John Stehr, dijo que había entrado en Maracaibo después de que se le hubiera prohibido hacerlo en Curazao, debido al estado de guerra en que se encontraba su país y el temor de que fuera apresado por unidades militares aliadas. Tenía una tripulación formada por 30 hombres: diez alemanes, 19 ecuatorianos y un español. Las autoridades aduaneras sospecharon que el buque podría estar realizando labores de espionaje en Venezuela, con la intención de levantar planos de la posición de la barra y el canal desde el Golfo hasta el Lago y la posición de buques petroleros, susceptibles de ser hundidos, para posteriormente transmitir la información a comandos militares[1].

Estampa marinera del buque alemán “Durazzo”, luego “Paparo”

Las autoridades venezolanas recelaron de la iniciativa para que la tripulación del buque “Durazzo” formase una colonia agrícola en las proximidades de Maracaibo, aduciendo problemas de seguridad y temor de espionaje, lo cual se convirtió en un asunto incómodo. En noviembre de 1941, el Gobierno de la República de Venezuela, en tiempos de la presidencia de Isaías Medina Angarita –y que poco antes había sido ministro de Guerra y Marina– se interesó por la adquisición de este buque y la del “Bacicin Padre”, resolviendo la del primero, que pasó a engrosar la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación rebautizado con el nombre de “Paparo”.

Entre agosto de 1939 y junio de 1940, fecha de la entrada de Italia en la guerra, se encontraban en aguas jurisdiccionales venezolanas los buques alemanes “Durazzo” y “Sesostris” y los italianos “Jose Fassio”, “Bacicin Padre”, “Teresa Odero” y “Trottiera”.  Ante la amenaza latente de que pudieran ser apresados por los buques de guerra aliados, que navegaban por la zona en aguas internacionales, los mencionados barcos mercantes trataron de encontrar refugio en los puertos venezolanos más próximos, de modo que el buque alemán “Durazzo” entró en Maracaibo y el petrolero italiano “Jole Fassio”, en La Guaira, ambos sin carga. 

En Carúpano encontró refugió en agosto de 1939 el buque alemán “Sesostris”, cargado de madera, café, cacao y asfalto en bidones. Luego fue convoyado por el cañonero “General Urdaneta” a Puerto Cabello, en el que posteriormente fondearon, sin carga, los buques “Teresa Odero” y “Trottiera”, así como el petrolero “Bacicin Padre”. En el citado trabajo de investigación de Dómel Silva y en el interesante blog microhistoriacaracas.com.es los lectores podrán encontrar los aspectos de la diplomacia venezolana del momento y detalles de la estadía de algunos de estos barcosa.

A partir de entonces transcurrieron varios meses en los que los capitanes alemanes e italianos se mantenían a la expectativa, acatando las instrucciones de las autoridades venezolanas, aunque también preparados para actuar en el caso de que recibieran órdenes de los mandos navales de sus respectivos gobiernos, pues en el ambiente prebélico habían sido convenientemente aleccionados parea ello. Las órdenes eran contundentes: los barcos no podrían caer en manos del enemigo bajo ningún concepto y si fuera preciso, se procedería a hundirlos o destruirlos de inmediato con los métodos más factibles. 

El 30 de marzo de 1941 todos los barcos italianos que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautados por las autoridades de EE.UU. La noticia llegó en cuestión de horas a Venezuela, de modo que en el puerto de La Guaira, las autoridades nacionales intentaron repetir un día después la misma acción sobre los buques mercantes italianos “Jole Fassio”, “Trottiera”, “Teresa Odero” y “Bacicin Padre” y el buque alemán “Sesostris”. Un destacamento de la Marina de Guerra consiguió ocupar por sorpresa el petrolero “Bacicin Padre”, pero no el resto de ellos, cuyas tripulaciones rechazaron el intento y tomaron al unísono una decisión unilateral, prendiéndoles fuego.

El periódico “La Esfera” trató la noticia con gran amplitud

El sorpresivo espectáculo acaparó la atención inmediata. Pronto se supo que no se trataba de un accidente, sino de una acción intencionada, lo que provocó la ira de la población cercana, indignada porque los tripulantes refugiados, a los que habían tratado como huéspedes especiales, hubieran puesto en peligro el puerto y la ciudad de La Guaira. De modo que la multitud persiguió durante horas a las tripulaciones que corrieron despavoridos y consiguieron salvarse gracias a la intervención de la policía.

Todos ellos fueron enjuiciados con penas de cuatro años para los capitanes y dos años para el resto de los tripulantes. El presidente Medina Angarita se opuso a extraditarlos a EE.UU. –Venezuela rompió en 1942 relaciones diplomáticas con los países del Eje, después del hundimiento del petrolero “Monagas”, acaecido el 16 de febrero del citado año, un suceso que enervó la conciencia nacional– y posteriormente los italianos fueron indultados, no así los alemanes, muchos de los cuales vivieron el resto de sus vidas como ciudadanos venezolanos, donde formaron familias y arraigaron en el país.

Los restos del buque “Sesostris” descansan las inmediaciones de Isla Larga

Los buques “Jole Fassio”, “Trottiera” y “Teresa Odero” fueron reflotados. Los dos primeros serían posteriormente vendidos a EE.UU. y el tercero a Argentina. Los buques italianos “Bacicin Padre”, “Alabama” y “Dentice” también pasaron a enarbolar pabellón norteamericano. El buque “Sesostris” fue reflotado y remolcado a las proximidades de Isla Larga, cercana a Puerto Cabello, donde sería hundido como pecio para atracción de los submarinistas. Por lo que se refiere al buque “Paparo”, pasó a engrosar la flota de la CAVN y navegó en los tráficos del área caribeña, hasta que en 1952 fue vendido para desguace.

Construcción número 340 del astillero Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), fue construido por encargo de la compañía alemana Hamburg America Line con el nombre de “Durazzo” para el tráfico frutero entre el Levante español y Alemania y entró en servicio en octubre de 1922. Antes de finalizar el año fue abanderado en Holanda y registrado a nombre de una filial holandesa de la compañía Hapag. En 1927 pasó a navegar en una línea entre puertos de Centroamérica y la costa oeste de América del Sur vía canal de Panamá.

Era un buque de 1.153 toneladas brutas y 556 toneladas de peso muerto, en un casco de cajas de 72,90 m de eslora total, 10,45 m de manga y 3,80 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión  –fabricada en los talleres del mencionado astillero– y dos calderas cilíndricas de llama en retorno, con una potencia de 650 caballos indicados sobre un eje y una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. De branque recto y popa de espejo, disponía de tres bodegas –dos a proa de la superestructura central– y siete plumas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Podía alojar a 18 pasajeros y una tripulación de 30 hombres. Código IMO 5605710.

Fotos: histarmar.com.ar y microhistoriacaracas.blogspot.com.es


[1] Silva, Dómel. “Funciones del ministro alemán Erwin Poensgen en Venezuela (1937-1941). Una aproximación a través de los documentos de la cancillería venezolana”. En Revista Mañongo, nº 41, Vol XXI, julio-diciembre 2013, pp. 357-387. Caracas, 2013. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos nuestro protagonista, llamado “Caroní”,  gemelo del “Orinoco”, del que nos ocuparemos en su momento.  Ambos buques estaban al final de sus vidas marineras cuando enarbolaron bandera venezolana y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos los habían transformado por completo.

El buque “Caroní”, que llegó a Venezuela transformado en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “General G.O. Squier”.  El que nos ocupa se llamó “General T.H. Bliss” (AP-131) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 3.

Buque de transporte de la US Navy de la clase C4-S-A1

El contrato se firmó el 22 de mayo de 1942 y el 19 de diciembre del citado año resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora Eleanor Bliss Knopf. El 3 de noviembre de 1943 pasó a poder de la U.S. Navy y el 24 de febrero de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Burton Davis, asimilado de oficial militar, su primer comandante.  

En su primer viaje embarcó a 3.600 marineros y marines y el 27 de marzo de 1944 zarpó del puerto de San Francisco en viaje a Nueva Caledonia. En el regreso recogió a veteranos en Efate y Espiritu Santo y de nuevo en San Francisco embarcó a un contingente de 3.500 soldados que llevó a Oro Bay (Nueva Guinea) y por el medio hizo un viaje vía canal de Panamá a Nueva York y en una escala en Balboa embarcó a otros dos mil hombres.

Entre finales de julio de 1944 y septiembre de 1945, el buque “General T.H. Bliss” realizó once viajes trasatlánticos transportando tropas entre Newport, Boston y Nueva York a Avonmouth, Plymouth, Southampton, Marsella, Le Havre, Nápoles y Orán. De regreso a Boston viajó a Karachi y después lo hizo a Calcutta, Guam y Yokohama, regresando el 6 de mayo de 1946 a Steattle, donde el 28 de junio causó baja en el servicio militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Olympia (Washington).

Transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nombre de “Caroní”

Habrían de transcurrir 18 años en esta situación hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y lo transformó en “bulkcarrier” con el nuevo nombre de “Seamar” y bandera de EE.UU. A partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 10 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina General Electric, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.  Código IMO 6413778.

A Venezuela llegó en enero de 1975 y recibió el nombre de “Caroní”. Era el tercero con este nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. El primero había sido un petrolero de la compañía Mene Grande Oil (1928-1963) y el segundo una barcaza fluvial. El tercer “Caroní” estuvo al servicio de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación para el tráfico mineralero de la cuenca del Orinoco y en 1979 causó baja y se vendió para desguace. Hubo un cuarto “Caroní” (1986-1988), que se perdió en el río Haina (República Dominicana).

El río Caroní es el segundo más importante de Venezuela y el segundo de mayor caudal y unos de los de mayor longitud, pues recorre 952 kilómetros el tepuy Kukenán hasta su confluencia con el río Orinoco, a cuya cuenca pertenece. Nace con el nombre de río Cuquenán y se denominado Caroní a partir de la confluencia con el río Yuruaní, a unos 182 kilómetros del punto de nacimiento y unos 770 kilómetros de su encuentro con el río Orinoco.

El río Caroní es unos de los ríos más caudalosos del mundo, en comparación con la extensión de su cuenca. Su caudal promedio ronda los 4850 metros cúbicos por segundo, teniendo variaciones en el caudal debido a los cambios de temporada de lluviosa a seca. Su caudal promedio máximo es de 6.260 m³/s y mínimo de 3570 m³/s, donde los extremos históricos registrados llegan a 17.576 m³/s y 188 m³/s. El río Caroní aporta alrededor del 15,5 % del caudal total del río Orinoco. Las aguas tienen color oscuro debido a los altos niveles de ácido húmico de la descomposición incompleta del contenido fenólico de la vegetación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) vivió una de sus etapas más destacadas, con la incorporación de una serie de buques de nueva generación “multipurpose”, que fueron en su momento lo más destacados de la Marina Mercante latinoamericana. Los nuevos barcos estaban destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país y, al mismo tiempo, proyectaba en el exterior la imagen de una Venezuela moderna y pujante.

Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”. El último de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, rendía homenaje al Estado Zulia, en el que se encuentra el lago de Maracaibo –cuya ciudad del mismo nombre es su capital y la segunda en importancia del país–, que es la masa de agua más extensa de América Latina y cuya cuenca contiene una de las más grandes reservas de petróleo y gas del continente.

El Estado Zulia es, además, el largo lindero fronterizo que separa Venezuela de Colombia por el oeste desde la península de Guajira hasta la sierra de Perijá. Los estados andinos Táchira, Mérida y Trujillo colindan con el Estado Zulia en la zona sur del lago y los estados Lara y Falcón lo hacen en la orilla contraria. Se trata de un territorio de una enorme riqueza petrolera y también agrícola. Además, el nombre de Venezuela tiene su origen en el lago de Maracaibo, en el que los conquistadores españoles comandados por Alonso de Ojeda encontraron a los indígenas viviendo en palafitos, de ahí la denominación de “Pequeña Venecia” o “Venezuela”.

El buque “Zulia” (2º), en su etapa con la C.A. Venezolana de Navegación

El buque llamado “Zulia” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia oriental. Construcción número 1.076 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 16 de agosto de 1976 se procedió a la puesta de quilla y el 4 de febrero de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Entró en servicio el 27 de abril siguiente y se inscribió en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en diciembre de 1949. Vendido diez años después, aún tendría larga vida marinera de casi dos décadas, hasta su naufragio ocurrido el 9 de enero de 1976, cuando navegaba frente a Ironshore (Gran Caymán) con el nombre de “Kirk Pride” y bandera de Nicaragua.

De 12.824 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.588 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor de dos tiempos Sulzer 6RND76 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Marianna-S-16-out-1999

En su última etapa marinera, navegando con el nombre de “Marianna S”

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428536.

En 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga II”. Dos años después cambió dos veces de nombre: “Seahorse V” y “Nikoletta”. En 1996 lo compró Cosmoship Management S.A., de El Pireo y entonces comenzó su última etapa con el nuevo nombre de “Marianna S”, abanderado en Chipre. El 28 de junio de 2001 arribó a Alang (India), donde se procedió a su desguace.

Fotos: Ventuari y Roberto Smera (7seasvessels.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) estaba inmersa en un plan de renovación de flota, en el que se había previsto la construcción de nuevos buques “multipurpose” destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país, haciendo posible, además, la presencia de la bandera venezolana en los puertos de sus itinerarios. Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”.

El segundo de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, situado en la región centro-occidental del país, recibió el nombre de Estado Lara y así se le denomina desde 1899, cuando el Congreso de la República estableció la autonomía para veinte de ellos, según lo contemplado en la constitución de 1864 y confirmado en 1909 mediante reforma constitucional. Su capital es la ciudad de Barquisimeto y ocupa una superficie de 19.800 kilómetros cuadrados con una población de dos millones de habitantes (2011).

Estampa marinera del carguero de línea “Lara”

El buque llamado “Lara” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia. Construcción número 1.077 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 10 de marzo de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado y entró en servicio en junio del citado año, siendo inscrito en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en mayo de 1950. Vendido en 1959, aún tendría larga vida marinera, de cuarenta años, hasta su naufragio ocurrido el 21 de junio de 1990, cuando navegaba a unas 30 millas al SE de Bonaire con el nombre de “Rayven”.

Los elementos arquitectónicos del buque denotan su construcción japonesa

De 12.340 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.630 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RND78 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428548.

En enero de 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga I”. Dos años después, en marzo de 1995, pasó a llamarse “Namreem I” y enarboló bandera de Bangladesh. En abril de 1999, sin cambiar de pabellón, recibió el nuevo nombre de “Taraman Bibi”. El 17 de septiembre de 2003, cuando se encontraba en el puerto de Chittagong, resultó seriamente averiado a consecuencia de un incendio. Después de casi tres años de abandono, en 2006 se vendió para desguace a los chatarreros de la zona.

Fotos: Fritz Olinga y C.F. Fairabend (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El archivo fotográfico nos trae hoy la imagen del buque “Monagas”, que en el primer cuatrimestre de 1978 pasó a formar parte de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo legítimo de Venezuela en los mares del mundo. Formaba parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado nororiental, que limita al este con el Estado del Delta Amacuro y el Atlántico, por el sur con el Estado Bolívar, por el oeste con el Estado Anzoátegui y por el norte con el Estado Sucre. Su capital administrativa es la ciudad de Maturín.

Construcción número 280 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Monagas” fue botado el 26 de marzo de 1977 y entró en servicio en abril de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en julio de 1927 a Mene Grande Oil Co.; y en marzo de 1954, de factura alemana, Marítima Aragua recibió un petrolero que recibió el mismo nombre.

Estampa marinera del buque “Monagas”, tercero de su nombre

El tercer “Monagas” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Gemelo del “Apure”, era buque de elegante línea marinera y bien proporcionado. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510717.

Un tiempo antes de la debacle final de la CAVN, el buque de esta historia se vendió en diciembre de 1989 y recibió el nuevo nombre de “Dascalos D.”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Trent” (1991), “Stonar” (1992), “Umut” (1993) y “Chang Bai Shan” (1994).

Foto: Ventuari (www.shipspotting.com) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recordamos hoy la estampa marinera del buque “Apure”, que a mediados de 1978 engrosó la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo de Venezuela en los mares del mundo. Formada parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado llanero por excelencia, localizado en el sudoeste del país y cuya capital administrativa es la ciudad de San Fernando de Apure.

Construcción número 281 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Apure” fue botado el 1 de septiembre de 1977 y entró en servicio en junio de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en mayo de 1928 a Mene Grande Oil Co.; y en diciembre de 1950, también de factura británica, la CAVN recibió un transbordador que recibió el mismo nombre y estuvo inscrito en la matrícula naval de Ciudad Bolívar.

Estampa marinera del buque “Apure”, en sus años con la CAVN

En su segunda etapa, rebautizado con el nombre de “Green Had”

El tercer “Apure” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Era un barco elegante y de líneas marineras bien proporcionadas. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510729.

Cuando llegó la hora de la debacle que la CAVN, el buque de esta historia fue vendido en junio de 1993 y rebautizado “Green Had”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Ram Ram” (1995), “María P. I.” (1995-1997, propiedad de Gigan Shipping Co. Ltd.) y “Aliki A.” (1997), con el que se fue al desguace, enarbolando entonces bandera de Malta y la contraseña de Artibel Shipping (gerencia de Danielson Marine Navigation).

Fotos: Ventuari y Walter Freigtag a través de Carimar (shipspotting.com).

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