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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hotel Caracas Palace

octubre 31, 2015

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El edificio del hotel Caracas Palace es uno de los ejemplos llamativos de la arquitectura contemporánea de Venezuela. Inaugurado en 1998 con el nombre hotel Four Seasons, tiene 32 pisos y una altura de 118 metros, en la que se reparten 212 habitaciones, de ellas 34 suites. Está situado en la esquina sureste de la plaza Altamira, en Chacao, al este del área metropolitana de Caracas.  

Es uno de los iconos de la nueva arquitectura caraqueña. El proyecto corresponde al estudio norteamericano Arquitectonica y la venezolana Vivian Dembo. Excesivo, sin embargo, para el entorno, algunas voces críticas lo califican de adefesio. La plaza Altamira, diseñada por Luis Roche en la década de los años cuarenta del siglo XX y en la que destaca el obelisco –que fue, durante un tiempo, el punto más alto de la ciudad- es un centro de indudable interés urbanístico de la expansión de Caracas.

La volumetría del hotel Caracas Palace destaca en el entorno

Foto: viviandemboarquitectura.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia de la Marina Mercante en Venezuela pertenece el buque “Ferrymar III”, que desde noviembre de 1962 y por espacio de algo más de dos décadas estuvo navegando en la línea que une las ciudades de Cumaná y Puerto la Cruz con Porlamar, en la isla de Margarita. Era un ferry de primera generación, de acceso por la popa, que llegó al país de la mano de Ferryboats Margarita C.A., una sociedad ya desaparecida y que formó parte del transporte marítimo nacional.

Lo realmente curioso del caso es la historia de este barco, que nació a la mar durante la Segunda Guerra Mundial. Había sido una fragata de la clase River, numeral K-417, construida para el esfuerzo bélico de la Royal Navy. De 1.370 toneladas standard, montaba dos cañones de 120 mm y seis antiaéreos de 20 mm, así como varios equipos para la lucha antisbmarina. De un total de 151 buques, diez de ellos fueron construidos en Canadá para la U.S. Navy y, según nuestros archivos, durante la guerra enarbolaron las banderas de Francia libre, Australia, Canadá, Sudáfrica y Holanda. Cuatro fueron hundidas por submarinos alemanes y cinco declaradas pérdida total. 

La fragata “HMS Halladale” (K-417), en aguas de Malta

Construcción número 1.226 del astillero A & J Inglis Ltd., en Glasglow (Escocia), fue ordenada el 2 de octubre de 1942. El 25 de junio de 1943 se procedió a la puesta de quilla y el 28 de enero de 1944 resbaló por la grada. El 11 de mayo siguiente enarboló por primera vez la bandera británica bautizado con el nombre de “HMS Halladale” y comenzó su historial militar, siendo su primer comandante el capitán de corbeta Joseph Eric Woolfenden, oficial de la Reserva Naval. A éste tomó el relevo el 1 de octubre de 1945 el teniente de navío John V. Brothers, que permaneció en el mando hasta el 12 de diciembre del citado año.

En 1947 pasó a la flota de reserva y en abril de 1949 fue adquirido por Townsend Brothers Ferries, la compañía de ferries del Canal de la Mancha, que había reiniciado su servicio de la inmediata posguerra. A falta de barcos adecuados echó mano de material militar del “surplus” de guerra y en el astillero Rushbrooke, en Cork (Irlanda) se procedió a la reconversión de la fragata en ferry, aprovechando el casco y la maquinaria.

Reconvertido en ferry del Canal, rebautizado con el nombre de “Halladale”

De la antigua fragata se aprovechó el casco y la maquinaria

Los trabajos se prolongaron por espacio de un año. En su nueva superestructura tenía tres cubiertas para los pasajeros, con camarotes, varios salones, un restaurante y un asador, una cubierta veranda con cómodos sillones, un bar y una tienda.  En abril de 1950 entró de nuevo en servicio rebautizado con el nombre de “Halladale” y se estrenó en la línea Dover-Calais.  Pese a su remozado aspecto mercante, no podía disimular su inmediato pasado bélico y a poco de su puesta en servicio encalló en el puerto base, siendo reparado en el astillero de Cardiff.  El 14 de abril de 1951 colisionó con el mercante alemán “Hans Hoth”, resultando con averías de gravedad, que fueron reparadas en Tilbury.

En noviembre de 1961 pasó a la propiedad de Townsend Car Ferries y en 1962 lo compró el armador Uuno Heinonen y enarboló bandera finlandesa rebautizado con el nuevo nombre de “Norden”. Figuraba como propiedad de la sociedad Laivanisännistöyhtiö W. Rostedt y después de efectuadas unas reparaciones en el astillero de Latokari, en el mes de junio entró en servicio en la línea Turku-Estocolmo. Cubría el viaje en nueve horas y la habilidad del capitán Gunnar Ekström, con una frecuencia de tres viajes semanales.

Rebautizado “Norden”, a poco de su llegada a Turku (Finlandia)

Rebautizado “Turist Expressen”. Obsérvense los añadidos en la superestructura

Poco después, en junio y por cuenta del mismo propietario, cambió de nombre para llamarse “Turist Expressen”. Llevaba dos semanas en servicio cuando el poderoso sindicato Finska Sjömansunionen (Unión de Marinos Finlandeses) impidió la salida del barco, debido a las malas condiciones en que se encontraba la habilitación para los tripulantes, pues entre otras deficiencias el agua se filtraba en los camarotes. Dos centenares de pasajeros esperaron infructuosamente por su viaje en el puerto de Turku, en una situación que fue aireada en la prensa de la región. 

A pesar de los intentos del armador por repararlo, el tráfico cayó en picado ante los reiterados incumplimientos con el pasaje y en otoño la aventura había terminado en fracaso. Las autoridades finlandesas y suecas vigilaron de cerca la actividad de este barco, que dejó de navegar cuando llegó el otoño. En noviembre de 1962 lo compró la mencionada Ferry Boats Margarita C.A. y enarboló pabellón venezolano con el nuevo nombre de “Ferrymar III”, comenzando así una nueva etapa a la que ya nos hemos referido. En 1987, después de una larga etapa de amarre, fue desguazado en Aruba (Antillas Holandesas).

Después de 25 años de servicios en Venezuela, fue desguazado en Aruba

De 1.441 toneladas brutas, 477 toneladas netas y 1.830 toneladas de peso muertos, medía 91,92 m de eslora total -86,52 m de eslora entre perpendiculares-, 11,15 m de manga, 3,29 m de puntal y 5,34 m de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro turbinas Parsons, que tomaban vapor de dos calderas tipo Admiralty y podía desarrollar una potencia de 6.500 caballos sobre dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Disponía de acomodación para 650 pasajeros y podía transportar 40 coches. La tripulación estaba formada por 35 personas. Código IMO 5114478.

Fotos: warshipsww2.eu, 

Cerro Bolívar

mayo 31, 2015

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 4 de abril de 1947, un grupo de geólogos venezolanos y norteamericanos (Mack Clayton Lake, Folke Kihlstedt, Víctor Paulik, Wilhelm Boeckmann, Earl Nixon y otros)  descubrieron los inmensos yacimientos de hierro ubicados en la Serranía La Parida, a unos 77 kilómetros de Ciudad Bolívar. Uno de los espacios recibió en 1948 el nombre de Cerro Bolívar. Ocupa una superficie de 8.093 hectáreas y tiene una altura máxima de 790 metros sobre el nivel del mar, unos 550 metros sobre la sabana circundante.

Este hito marcó el comienzo de la industria ferrominera al oeste del río Caroní y de la región de Guayana, en la que desde entonces es conocida como “Zona del Hierro”. Está considerado el yacimiento de mena de hierro más importante del siglo XX y la extracción minera propiamente dicha mide 6,4 kilómetros de largo, 1,2 kilómetros de ancho y su espesor máximo comprobado es de 220 metros.

Vista aérea de Cerro Bolívar, importante yacimiento de hierro a cielo abierto

Vista aérea de Cerro Bolívar, importante yacimiento de hierro a cielo abierto

Las reservas se estimaron en 500 millones de toneladas y tiene la ventaja de que es altamente productivo y a cielo abierto. Con el paso de los años, alrededor de los cerros que forman el yacimiento, han nacido dos grandes ciudades, ampliamente equipadas: Ciudad Piar, construida al pie del Cerro Bolívar y Puerto Ordaz, nacida en la unión de los ríos Orinoco y Caroní. El impulso que la actividad ha generado en el desarrollo de la zona es realmente extraordinario. 

La explotación se inició a comienzos de la década de los años cincuenta, en tiempos del gobierno de Pérez Jiménez, a cargo de la compañía Orinoco Mining Co. Se intensificaría en las décadas siguientes, hasta que en 1975 se produjo su nacionalización durante el gobierno de Carlos Andrés Pérez y nació Ferrominera del Orinoco. La extracción permaneció suspendida entre 1997 y 2009 y desde entonces mantiene su actividad en una concesión otorgada a la compañía suiza Commodities and Minerals.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la arquitectura contemporánea de Venezuela destaca el complejo urbanístico Parque Central, en Caracas, formado por un conjunto de edificios en el que destacan dos torres gemelas, que ostentaron hasta 2003 el honroso título de ser los rascacielos más altos de América Latina. En realidad, el complejo es la suma de varios conceptos: comercial, habitacional, recreativo, cultural y financiero. Es un claro reflejo del poderío económico y social de Venezuela en el último tercio del siglo XX.

En 1969, el ingeniero Carlos Delfino, presidente del Centro Simón Bolívar, presentó un proyecto de vanguardia que estaría situado en la confluencia de las avenidas Lecuna y Bolívar, en la urbanización El Conde. El gobierno de Rafael Caldera vio con agrado la propuesta de su promotor y que había desarrollado por los arquitectos Daniel Fernández Shaw y Enrique Siso. En 1970 comenzó la construcción de ocho edificios habitacionales, de 127 metros de altura, 44 pisos y 317 apartamentos cada uno, que fueron icono de la arquitectura de vanguardia en el país.

Las torres del Parque Central son un reflejo del poderío económico de la época

Bonita imagen nocturna, en la que destacan los ocho edificios residenciales 

Las obras avanzaron con notable rapidez, pues estaban terminados en dos años y recibieron los nombres de “Tacagua”, “Caraota”, “Catuche”, “Tajamar”, “San Martín”, “El Tejar”, “Mohedano” y “Anauco”.  En 1973, año de la inauguración oficial, este último fue transformado en el apartotel “Anauco Hilton”, con categoría de cuatro estrellas. La concesión fue recuperada en 2003 y desde entonces funciona administrado como “Anauco Suites”.

El complejo consta, asimismo, de dos torres gemelas, dedicadas a comerciales y oficinas, de 225 metros de altura cada una y 56 pisos. Las obras comenzaron en 1978 y terminaron en 1983. Fueron construidas al mismo tiempo y la diferencia final entre ambas fue de apenas tres meses. Cada torre tiene un peso estimado de unas 250.000 toneladas y cada planta tiene una superficie de 1.400 metros. La estructura está formada por 40 columnas exteriores de hormigón armado, divididas por macrolosas estructurales de 3,40 metros de espesor cada una.

El conjunto arquitectónico del Parque Central es un icono contemporáneo de Venezuela

Las torres imponen su impronta en el paisaje urbano de Caracas 

Sobre cada una de ellas se apoyan segmentos de 14, 12, 12 y 10 pisos respectivamente, construidos en una estructura de acero. Sobre la macrolosa más alta se ubican cuatro pisos de penthouse y un helipuerto. Los accesos a las torres se ubican en los siete primeros niveles; tres sótanos de estacionamiento, dos niveles comerciales (Lecuna y Bolívar) y dos niveles de mezzanina. Cuatro grupos de ascensores permiten el acceso desde las plantas inferiores a cada uno de los grupos de pisos entre macrolosas, sumando en total 26 ascensores incluidos los dos situados entre los pisos 49 y 51. 

En el complejo tienen su sede el Museo de Arte Contemporáneo de Caracas, el Museo de los Niños, el Museo Audiovisual, la Sala Plenaria, ocho salas de conferencias, una escuela de natación, salas de cine, un centro parroquial, un hipermercado y un helipuerto. En las proximidades se encuentra el teatro Teresa Carreño, la Galería de Arte Nacional, la Universidad Experimental de las Artes, el hotel Alba Caracas (ex Caracas Hilton, tras su expropiación) y el parque Los Caobos. 

La Torre Este sufrió un incendio el 17 de octubre de 2004 y destruyó unas diez plantas, donde se ubicaban diversas oficinas gubernamentales, caso del Ministerio del Interior y Justicia, Ministerio de Infraestructura y de la ONIDEX. El fuego comenzó en el piso 34 y puso de manifiesto graves carencias en materia de seguridad y contraincendios y descuidos de mantenimiento. La estructura soportó más de quince horas de fuego sin que llegara a colapsar. Los bomberos de Caracas demostraron una capacidad de trabajo impresionante, pues nunca hasta entonces habían tenido una experiencia similar a tanta altura.

Las torres gemelas rematan el conjunto del Parque Central de Caracas

Las obras de reconstrucción se han alargado excesivamente en el tiempo. Incluyen nueva cristalería, sistemas contra incendios, instalación eléctrica y perfiles de aluminio. El 12 de noviembre de 2013 se produjo otro incendio en el piso 16 de la Torre Oeste, aunque en esta ocasión los daños fueron de menos importancia en relación al ocurrido nueve años antes. En 2006 fue inaugurada la estación Parque Central de la línea 4 del Metro de Caracas. En la actualidad existen doce organismos o empresas nacionales ubicadas en el complejo.

Acorde con la iconografía y la exaltación característica del gobierno bolivariano, a finales de 2012 se instaló en lo alto de la Torre Este una antena de 30 metros de altura que representa la espada a Simón Bolívar. Durante la noche está iluminada con los colores de la bandera nacional (amarillo, azul y rojo) y aunque aumenta su cota a 255 metros, no se tiene en cuenta en lo que es la altura del edificio, que mantiene su medida original reconocida.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, en pleno apogeo del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) recibió un impulso considerable con la incorporación de nuevos buques, de modo que, abanderados en el país, representaran el esfuerzo de poseer una marina mercante propia capaz de atender una parte importante de las necesidades de exportación e importación del tráfico mercante nacional.

Uno de aquellos barcos recibió el nombre de “Anzóategui”. Construcción número 730 del astillero Vuijk & Zonen (Holanda), fue botado el 2 de junio de 1955 y entró en servicio a finales de dicho año. Era un clásico “tres islas” compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas para carga seca con una cubicación de 7.977 metros cúbicos y una frigorífica, con capacidad para 429 metros cúbicos, asistidas por una pluma de 40 toneladas de potencia de izada a proa, una pluma de 25 toneladas a popa, ocho puntales de cinco toneladas y cuatro puntales de tres toneladas, respectivamente.

Estampa marinera del buque “Anzoátegui”

De 3.127 toneladas brutas, 2.900 toneladas netas y 5.102 toneladas de peso muerto, medía 116,71 m de eslora total, 15,90 m de manga, 9,45 m de puntal y 6,20 m de calado. Disponía de alojamiento para 35 tripulantes y 12 pasajeros en camarotes dobles y estaba propulsado por dos motores diesel Nordberg, con una potencia de 4.200 caballos acoplados a una reductora y accionaba un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5020548 y señal distintiva YXAG.

Este buque está asociado a la historia contemporánea de Venezuela, pues fue protagonista de  un suceso que tuvo una notable resonancia internacional. Alentado, sin duda, por el éxito mediático que había tenido en enero de 1961 el secuestro del trasatlántico portugués “Santa María” a manos del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL), el 12 de febrero de 1963 un comando de las Fuerzas Armadas de Liberación Nacional (FALN) e integrado por militantes del Partido Comunista de Venezuela (PCV) y el Movimiento de Izquierda Revolucionado (MIR), protagonizó el secuestro del mercante venezolano “Anzoátegui”.

La complicidad del segundo oficial de cubierta, Wismar Medina Rojas, garantizó el éxito de la operación. El día antes, con el barco atracado en el puerto de La Guaira, subió a bordo las armas en una maleta. El comando estaba formado por ocho hombres al mando de José Rómulo Niño y del que también formaban parte Paúl del Río (alias Máximo Canales), de origen asturiano y autor del secuestro de Alfredo di Stéfano, el 24 de agosto de ese mismo año, en un hotel de Caracas; Federico Fernández Ackermann, Héctor Fleming Mendoza y Carlos Palma.

El comando subió a bordo como un grupo visitantes interesados en conocer el barco y, aprovechando el cambio de guardia, permaneció oculto en un camarote durante nueve horas, con la incertidumbre de que su acción pudiera haber sido delatada o se tratara de una trampa de la Guardia Nacional, pues a otro de los miembros le había sido negado el acceso por ser negro. Eran muy jóvenes, pues sus edades oscilaban entre 26 y 19 años. Los revolucionarios bautizaron la operación con el nombre de “Alberto Rudas Mezones”, un compañero estudiante muerto en una manifestación contra la ruptura de relaciones diplomáticas con Cuba.

Foto del secuestro de Alfredo di Stéfano, en la que aparece junto a Paúl del Río (Máximo Canales)

Pero no sucedió así y cuando llegó el momento, después de que el buque “Anzoátegui” hubiera alcanzado aguas internacionales en viaje a Houston y Nueva Orleáns, los miembros del comando fueron avisados por Wismar Medina Rojas y asaltaron el puente de mando, tomaron el control de la estación de telegrafía y la sala de máquinas. No hubo resistencia por parte de la tripulación, que en ese momento estaba desayunando y se ordenó poner rumbo a Brasil, en tiempos de la presidencia de Joao Goulart. Hasta en esto emularon el secuestro del trasatlántico portugués, pues Galvao decidió que el barco fuera a Brasil, donde Jánio Quadros simpatizaba con la causa de los rebeldes.

El secuestro del buque “Anzoátegui” duró una semana. Durante algo más de 24 horas el barco quedó en absoluto silencio y cuando abrió la radio lo hizo para transmitir informaciones falsas e informar a los medios internacionales de la intención y el alcance de la acción. Desde que se tuvo conocimiento del suceso, el gobierno de Rómulo Betancourt –contra quien iba dirigida la protesta– movilizó a la Armada venezolana y pidió ayuda a la U.S. Navy, pensando que la intención era llevarlo a Santiago de Cuba, pues Radio Habana había dicho que el régimen cubano les daría asilo y el barco sería entregado a Naciones Unidas.

Habían transcurrido cuatro días cuando fue localizado por aviones de la USAF, que le transmitieron por radio o morse la orden de que cambiara de rumbo y se dirigiera a Puerto Rico. Como no hubo respuesta, le lanzaron unas andanadas, pero no consiguieron su propósito. Fueron transcurriendo las horas y con ellas otras tres singladuras, hasta que, aproximándose a las costas de Brasil, el comando ordenó al capitán del buque “Anzoátegui” que procediera al puerto de la ciudad de Belem, situada en el sur del canal de desembocadura del río Amazonas. A su llegada a la isla de Amapá fueron detenidos por las autoridades brasileñas y posteriormente trasladados a Brasilia y Río de Janeiro por vía aérea. El presidente Goulart les concedió asilo político y quedaron en libertad, desoyendo de ese modo la reclamación del Gobierno venezolano, que les había acusado de una acción de piratería.

Y al igual que sucedió con el trasatlántico “Santa María”, la acción del FALN alcanzó el objetivo de propaganda política armada que se había propuesto, pues la cobertura informativa internacional fue notable y el alcance de la acción llegó a quienes entonces estaban inmersos en la lucha revolucionaria, liderada por Fidel Castro, que había visitado Caracas el 23 de enero de 1959, un año después del derrocamiento de Marcos Pérez Jiménez. En los círculos oficiales venezolanos, los autores del secuestro fueron tildados de terroristas comunistas y, al contrario, en los sectores revolucionarios que habían protagonizado en 1962 las asonadas cívico-militares de Puerto Cabello y Carúpano, el asalto del buque “Anzoátegui” había sido un gesto de gran calado.   

El tratamiento que la noticia tuvo en la prensa venezolana, española e internacional es tema lo suficientemente atractivo para un trabajo más profundo. En el periódico ABC, de Madrid, edición del 16 de febrero de 1963, leemos lo siguiente: “Los piratas comunistas que se han adueñado del mercante venezolano Anzoátegui han amenazado con volar el buque si son detenidos por un navío de guerra, según se informa. Una mujer, que pertenece al Ejército de Liberación Nacional –movimiento antigubernamental– hizo esta amenaza por teléfono a las agencias de noticias y a los periódicos de Caracas. Esta mujer es la que anunció el rapto del buque por miembros de este movimiento clandestino venezolano”,

Federico Fernández Ackermann es hijo de Jorge Fernández de Sotomayor, uno de los protagonistas del asalto al trasatlántico “Santa María”. Se dio la circunstancia de que había formado parte del comando del DRIL junto a su padre y la experiencia le había servicio para el asalto del buque “Anzoátegui”. Cuando regresó clandestinamente a Venezuela, fue apresado y privado de libertad entre 1963 y 1969, con estancias en la prisión militar del cuartel San Carlos y la cárcel Modelo. Los restantes miembros también regresaron paulatinamente a través de la frontera con Colombia y continuaron vinculados a la lucha armada que predominó en el país durante la década de los años sesenta, aunque nunca obtuvo un apoyo popular.

Resultado de la colisión entre los buques “Roraima” y “Anzoátegui”

Por lo que se refiere al buque de esta historia, la tripulación también fue detenida y puesta en libertad después de comprobar que no había tenido nada que ver con el secuestro. Parece ser que el oficial radiotelegrafista mostró simpatías con los revolucionarios del FALN, según los testimonios posteriores aportados por éstos. Poco después, el barco regresó a Venezuela y continuó al servicio de la CAVN.

El 27 de enero de 1971 fue abordado en aguas de Galveston (EE.UU.) por el buque de su misma bandera “Roraima”, propiedad de Naviera del Orinoco (Navioca), resultando ambos con averías de consideración.  La proa de éste se empotró literalmente en el costado del primero, entre las bodegas números uno y dos, como se puede apreciar en la foto que acompaña. Reparado y devuelto al servicio, en 1977 fue vendido a Venezolana de Buques C.A. (Venebuques) y rebautizado “Güiria”. A partir de entonces transcurrieron otros diez años y en 1987 fue vendido para desguace.

Fotos: Ventuari (histarmar.com.ar)

Cien años de “Alma llanera”

septiembre 22, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se han cumplido cien años del estreno de la canción folclórica “Alma llanera”, hilvanada en acordes de joropo, considerada desde entonces como el segundo himno nacional de Venezuela. Letra del escritor Rafael Bolívar Coronado (1884-1924) y música del maestro Pedro Elías Gutiérrez Hart (1870-1954), por entonces director de la Banda Marcial de Caracas, dio título a una zarzuela en un acto que fue estrenada el 19 de septiembre de 1914 en el antiguo Teatro Caracas, conocido también como Coliseo de Veroes. 

Representada por primera vez por la compañía española de Manolo Puértolas, recién llegada a Caracas, la joven protagonista Matilde Rueda, sentada en el patio de su casa frente al camino real recreado en tierras del Estado Apure, toca su guitarra y entona “yo nací en esta ribera del Arauca vibrador”. A partir de entonces su eco se extendió con una fuerza inusitada, de suerte que el autor de la letra, nacido en Villa de Cura y que entonces tenía 30 años de edad, fue premiado por el presidente de la República, general Juan Vicente Gómez, con una beca de estudios en España. 

Rafael Bolívar Coronado (1884-1924)

Pedro Elías Gutiérrez Hart (1870-1954)

“Alma llanera” forma parte del contenido de una zarzuela para un acto y tres cuadros. La prensa caraqueña alabó la obra y en las páginas de “El Universal” podemos leer lo siguiente: “Alma Llanera es escena de la vida en las sabanas venezolanas a las riberas del Arauca y sobre su delicadeza de asunto y abundancia de chistes se hacen halagadores comentarios”. 

La siguiente representación se produjo el 28 de diciembre del citado año, en el citado escenario, en un homenaje al actor venezolano Teófilo Leal. Luego comenzó el recorrido por el interior del país (Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto…) y en 1915, Rafael Bolívar Coronado publicó la primera edición en un libreto de 28 páginas, con una dedicatoria a la tiple Matilde Rueda, “la genial artista que de tan humilde opúsculo ha hecho una llamarada de exaltación y de ensueño”. 

Alma_llanera

Portada del libreto de la zarzuela venezolana “Alma llanera”

En los medios de la época, “Alma llanera” alcanzó un éxito extraordinario y su importancia se ha mantenido y crecido en el tiempo.  La última representación de la zarzuela se produjo el 1 de junio de 1930, cuando ya había fallecido su autor y aconteció en el Teatro Olimpia de Caracas, montada por el grupo de Rafael Guinand. Los autores decidieron independizar la emblemática pieza musical y el 31 de diciembre de 1914, la Banda Marcial de Caracas, bajo la dirección del maestro Pedro Elías Gutiérrez, la interpretó en la retreta de despedida del año. 

Recientemente, en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, “Alma llanera” ha sido declarada Bien de Interés Cultural, por tratarse de una de las piezas más importantes y emblemáticas de la música venezolana y valorada por el pueblo venezolano como himno popular. Destaca su amplia difusión, pues ha trascendido las fronteras nacionales y ha sido interpretado en multitud de actos y fiestas por artistas, orquestas y grupos musicales.  Ha servido, además, como elemento de inspiración para la realización de obras literarias, documentales, exposiciones, certámenes y eventos culturales que trascienden la ejecución, interpretación y adaptación musical.

La letra original dice así:

Yo nací en esta ribera
del Arauca vibrador,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas
y del sol, y del sol.

Me arrulló la viva Diana
de la brisa en el palmar,
y por eso tengo el alma
como el alma primorosa,
y por eso tengo el alma
como el alma primorosa
del cristal, del cristal.

Amo, lloro, canto, sueño
con claveles de pasión,
con claveles de pasión.
Amo, lloro, canto, sueño
para ornar las rubias crines
del potro de mi amador.

Yo nací en esta ribera
del Arauca vibrador,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas
y del sol.

Fotos: Caracas 2000 y Guillermo Ramos Flamerich

Santa Elena de Uairén

agosto 20, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A menos de veinte kilómetros de la frontera con Brasil, en el sureste del Estado Bolívar, se encuentra la ciudad de Santa Elena de Uairén. La población nació en plena sabana, en un paraje dominado por algunos de los espectaculares tepuyes tan característicos del paisaje de la zona, en el hábitat de los indígenas de la etnia pemón. Los tepuyes son unas mesetas extremadamente abruptas, con paredes verticales y cimas casi planas. Los de Roraima, Kukenán, Wadaka, Yuruani y Tramen son los más conocidos, aunque hay más.

Después de noventa años de existencia, Santa Elena de Uairén tiene una población que ronda las treinta mil personas. El enclave se eleva a 907 m sobre el nivel del mar y según la tradición debe su origen a Lucas Fernández Peña, un hacendado con espíritu aventurero nacido en 1894 en Cojedes. Oficialmente figura el 13 de noviembre de 1923 como la fecha de su fundación con el nombre de Santa Elena de Uairén, en honor a la patrona de su primogénita y al río que discurre por la zona.

Panorámica aérea de la ciudad de Santa Elena de Uairén

La ciudad está situada a 900 metros sobre el nivel del mar

En los tiempos de la dictadura de Juan Vicente Gómez estaba latente la amenaza de anexión ante el avance de los colonos ingleses desde la Guayana británica. Fernández Peña asumió el desafío de fundar un enclave que salvaguardara esta parte del sureste del territorio venezolano, situado en la posición 04º 32’ de latitud norte y 61º 06’ de longitud oeste.

En 1931 llegaron los primeros misioneros capuchinos y en 1945 el caserío fue elevado a la categoría de municipio. Tiene una iglesia construida en la década de los años cincuenta, que está a cargo de la orden franciscana. Toda ella está hecha en piedra extraída de canteras de la zona. El eje de la ciudad, un tanto desordenada en su concepción urbanística, está determinado por la Plaza Bolívar.

La Plaza Bolívar determina el eje de la ciudad de Santa Elena de Uairén

Aunque es una ciudad de nueva traza, algunas casas tienen un regusto colonial

Recordamos, especialmente, la figura del fraile leonés Cesáreo de Armellada (1908-1996), a quien conocimos en 1980, en uno de nuestros viajes a Venezuela. La obra de Jesús María García Gómez –que así era su nombre de pila– es notable, pues de su convivencia con la etnia pemón entre 1936 y 1943, estudió su cultura y la dejó escrita en documentos de notable valor, como la primera gramática y el diccionario de la lengua pemón, del que poseemos un ejemplar firmado por su autor. De su talla intelectual hemos de decir que fue miembro de la Sociedad de Estudios Americanistas de París, de la Sociedad Bolivariana de Caracas, director de la revista “Venezuela Misionera”, director del Archivo Arzobispal de Caracas y académico (sillón D) de la Academia Venezolana de la Lengua y correspondiente de la Real Academia Española.

Fachada principal de la iglesia de Santa Elena de Uairén

La arquitectura de la etnia pemón ha inspirado el aeropuerto remozado

A Santa Elena de Uairén se llega por carretera desde El Dorado, después de un recorrido de 350 kilómetros, pero eso es sólo un anticipo de los 615 kilómetros desde Ciudad Guayana y los 1.400 kilómetros que dista de Caracas. Un largo viaje por carretera que ronda unas 18 horas, según la duración de las paradas. También es posible hacerlo por vía aérea. El aeropuerto, reinaugurado el 29 de abril de 2009, tiene rango internacional y es el tercero en importancia del Estado Bolívar. La arquitectura de la instalación es una evocación de las cabañas del hábitat pemón.

Desde 1999 es puerto libre, aunque el proceso se ha desarrollado con gran lentitud, de modo que son pocos los productos exentos de impuestos. Tiene aduana principal, un destacamento militar y una oferta alojativa suficiente. La ciudad posee una notable actividad que gira en torno a la explotación minera y el comercio de oro y diamantes. La proximidad de la Gran Sabana, en la que se encuentra Roraima y Canaima y la ciudad de Paracaima, también conocida como La Línea, en territorio brasileño, ha potenciado el desarrollo turístico de la zona y existe un tránsito constante de personas y vehículos que atraviesan la frontera de ambos países.

Fotos: de varios autores, publicadas en internet

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.

Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.

Esatmpa marinera del buque “Nueva Esparta”, visto por la amura de estribor

Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.

Foto: Ventuari