Viaje de Finlandia a Venezuela, con escala en Tenerife: “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche”

febrero 5, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de octubre de 1974 vimos pasar por el puerto de Santa Cruz de Tenerife dos buques gemelos que iban camino de Venezuela. Se llamaban “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” y habían sido adquiridos al grupo naviero Silja Line en la entonces lejana Finlandia. Ambos barcos tenían en común el hecho de que habían sido los primeros ferries construidos en el mencionado país nórdico, cuando la apuesta por la agilidad del transporte marítimo rodado había tomado carta de naturaleza y todo hacía presuponer, como así sucedió, que acabaría imponiéndose en poco tiempo en el norte de Europa.

A comienzos de la década de los años sesenta, Silja Line inició una nueva etapa en el transporte marítimo del mar Báltico con la puesta en servicio del primer ferry de su historia, que recibió el nombre de “Skandia”. Seguido un año después de un gemelo llamado “Nordia”, en mayo de 1965 compró de segunda mano el buque “Holmia”, ex “Prins Bertil” y en mayo de 1966 recibió el buque “Fennia”, de mayor capacidad. El proyecto de la clase “Skandia” se repitió con una serie de modificaciones[1] en los buques “Botnia”, entregado en octubre de 1967 y “Floria”, en abril de 1970. Los mismos que, en julio de 1975 compró Compañía Trasmediterránea y por espacio de casi dos décadas navegaron en aguas de Canarias con los nombres de “Ciudad de La Laguna”[2] y “Villa de Agaete”[3], respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Skandia”, primero de su clase construido en Finlandia

Construcciones números 369 y 370 del astillero Wärtsila, en Helsinki, los buques “Skandia” y “Nordia” correspondían a un concepto entonces novedoso, denominado ro-pax, consistente en una cubierta y car-deck para 175 vehículos dotada de rampa a popa y yelmo a proa y dos cubiertas con cabida para 1.200 pasajeros –de ellos, 136 en camarotes–, dos bares, restaurante, tienda libre de impuestos y una chimenea falsa que alternaba las funciones de cine y discoteca. En la cubierta en la que se encontraba la sala de máquinas, disponía también de camarotes y una sauna. La tripulación estaba compuesta por cien personas.

Eran buques de 3.593 toneladas brutas, 1.297 toneladas netas y 990 toneladas de peso muerto. Medían 101,60 m de eslora total –93,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,53 m de manga y 4,62 m de calado máximo. Cada uno de ellos estaba propulsado por dos motores Wärtsila-Sulzer, de nueve cilindros, con una potencia de 6.600 caballos, que accionaban ejes y hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Códigos IMO 5330955 e IMO 5255351.

El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Skandia”, fue botado el 28 de noviembre de 1960 y entró en servicio el 10 de mayo de 1961, enarbolando la contraseña de la compañía Oy Siljavarustamo, con sede en Turku. Fue presentado en varios puertos, entre ellos Estocolmo, aunque los más visitados a lo largo de su primera etapa fueron los correspondientes a la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje –en la que se estrenó el 28 de mayo del mencionado año– y Turku-Marienhamn-Långnäs-Norrtälje[4].  

El ferry “Nordia” fue el segundo buque de su clase que existió en Finlandia

El segundo buque, que recibió el nombre de “Nordia”, fue botado el 24 de octubre de 1961, en ceremonia que amadrinó la señora Elsa Högberg. Fue entregado el 3 de mayo de 1962 y dos días después se estrenó en la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje, en un servicio combinado con su gemelo “Skandia”. El 20 de enero de 1963, cuando enfilaba el canal de acceso al puerto de Marienhamn, embarrancó en la orilla y así permaneció ocho días, hasta que pudo ser reflotado –uno de los intentos estuvo a cargo del rompehielos “Sampo”– y permaneció dos meses de reparaciones en el astillero Finnboda.

En junio de 1966 acudió en auxilio del buque “Nordö”, que se había hundido después de tocar fondo en el archipiélago de Turku. Con la ayuda de su gemelo “Skandia”, consiguieron localizar y rescatar a dos tripulantes que habían caído al agua. En octubre de 1967 volvió a embarrancar en Nötö, cerca de Föglö, resultando con daños diversos. Después, entre 1967 y 1970 hizo algunos viajes en las líneas Nadendal-Kapellskar y, sobre todo, Pargas-Mariehamn/Långnäs-Norrtälje, además de la principal con base en Turku.

En 1973 ambos buques pasaron a la propiedad de Finska Angfartygs, una de las compañías integrantes del grupo naviero Silja Lines y en diciembre de ese mismo año se decidió el amarre de ambos buques en el puerto de Turku. Allí se encontraban cuando en septiembre de 1974 fueron adquiridos por la sociedad venezolana Naviera Oriental C.A., para cubrir la línea Puerto la Cruz-Punta de Piedras (isla Margarita).

El ferry “Isla de Cubagua”, ex “Skandia”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Rebautizados “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” e inscritos en la matrícula naval de Pampatar, en 1980 pasaron a la propiedad de Consolidada de Ferrys CA (Conferrys) y en la mencionada línea, en la que obtuvieron un extraordinario rendimiento, permanecieron hasta 1986. En marzo de aquel año fueron vendidos a la compañía griega Theoskepasti Shipping Co. Rebautizados “Theoskepasti I” y “Theoskepasti II”, salieron de Venezuela a remolque camino de Grecia.

El primero de ellos no llegó a su destino. El 16 de abril del citado año naufragó en la posición 32º 38’ N y 19º 09’ 3” W, cuando iba remolcado. El segundo tampoco llegó a navegar en su tercera etapa. El 24 de octubre de 1987 se declaró un incendio a bordo, cuando se encontraba efectuando reparaciones en el puerto de St. George. Tres días después, completamente calcinado, fue remolcado a la isla de Atalanti y el 13 de noviembre llevado a la bahía de Eleusis, donde permaneció fondeado hasta que en 1988 fue vendido para desguace.

Fotos: Sija Lines, archivo de Laureano García (trasmeships.es) y José Luis Torregrosa.


[1] Tenían diferencias en la distribución interior, no había discoteca en la chimenea falsa y la más importante de todas se refería a la propulsión, formada por ocho motores Wärtsila, con una potencia de 8.348 caballos, que permitía acoplarlos según las necesidades a dos ejes e igual número de hélices de paso variable. Los pistones de los motores principales eran los mismos de los motores auxiliares, lo cual suponía una economía importante en repuestos.

[2] Vendido en abril de 1999 a Naviera Armas y, rebautizado “Volcán de Tenagua”, cubrió la línea Los Cristianos-El Hierro en sustitución de Compañía Trasmediterránea. Abanderado en junio de 2007 en Panamá y rebautizado “Assalama”. El 30 de abril de 2008 embarrancó a la salida del puerto de Tarfaya (Marruecos) y fue declarado pérdida total constructiva. Desde entonces permanece abandonado en la zona.

[3] Vendido en mayo de 2002 a ISCOMAR y, rebautizado “Carmen del Mar”, navegó en la línea Denia-Palma. Vendido en septiembre de 2008 para desguace y desmantelado en la India.

[4] Las condiciones meteorológicas extremas, con formación de capas de hielo, provocaron que quedara atrapado en varias ocasiones. En marzo de 1966 perdió dos palas de una hélice por dicha circunstancia.  

 

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