Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

En  uno de nuestros viajes a Venezuela tuvimos la ocasión de subir en el teleférico desde la estación de Maripérez hasta el cerro del Ávila –actual parque nacional Waraira Repano–, un paraje natural de extraordinaria y exótica belleza, desde el que se admira una singular panorámica de la ciudad de Caracas y del Litoral Central sobre la pendiente de Galipán, en la que se asentaron agricultores procedentes de Canarias. Nos motivaba, además, el interés por conocer el hotel Humboldt, que es uno de los iconos de la arquitectura contemporánea de Venezuela.

En pleno auge del gobierno del presidente Marcos Pérez Jiménez (1953-1958), se concibió la idea de unir a Caracas con el Litoral Central por medio de un complejo turístico y recreativo en el que se daban cita dos protagonistas singulares: un teleférico como medio de transporte y un hotel emblemático, único en su género y claro referente no sólo para el país, sino también para toda Latinoamérica. Como puede apreciarse, se trata de un proyecto de notable envergadura, en consonancia con los grandes desafíos emprendidos entonces en materia de obras públicas. Desde que se conoció la intención de llevarlo a cabo, causó un fuerte impacto en la opinión pública del país y atrajo la atención de la opinión especializada internacional. 

Hotel Humboldt. Primer boceto publicado

Maqueta del conjunto arquitectónico del hotel Humboldt

Detalle en maqueta de las instalaciones anexas al hotel Humboldt

El proyecto despertó desde el primer momento una gran expectación

Localización de los principales apoyos del sistema del teleférico

Las obras del hotel Humboldt, a punto de su finalización

El espacio en el que se asienta la estructura del hotel Humboldt, llamado así en honor al afamado naturalista alemán (1769-1859), está situado a una altura de 2.105 metros sobre el nivel del mar. Se trata de una torre circular que mide 59,50 metros de altura, distribuida en 14 pisos y 70 habitaciones de 29 metros cuadrados de promedio cada una, pisos de mosaico de jaspe verde traídos de Guayana y las paredes insonorizadas, así como una mezzanina y dos sótanos. El hall se decoró con un gran mural de cerámica vidriada, inspirado en el estilo gaudiano, realizado por Arbelo Arellano. Por su ubicación, su acceso y la excelencia de las vistas panorámicas se convirtió desde el primer momento en que se conoció el proyecto en uno de los iconos de referencia del país.

La torre destinada a alojamiento disponía de unas estructuras adosadas en las que se situaban las áreas sociales: hall, salones con chimeneas de cobre, griferías de bronce y pisos de mármol, un mirador, una discoteca con una pista de baile giratoria, dependencias administrativas, servicios y piscina cubierta dotada de calefacción mediante un circuito de recirculación del agua caliente desde las calderas para mantener una temperatura cálida y franqueada por una pared de vidrio desde la que se podía ver el mar a dos mil metros de altura. Se trata de la primera piscina de estas características construida en Venezuela y garantizaba el éxito de bañarse sin que afectara la intensidad del frío de la montaña.

Es de apreciar que la fachada de cristal también se utilizó para ayudar al calentamiento de la edificación, apoyada en dos radiadores de calor ubicados en la parte superior del área y en los laterales que cumplían la función de extractores y aspiraban el aire para evitar que el vapor reinante en el ambiente empañara los vidrios. Toda la instalación de tubería se hizo en cobre, asegurando así su perdurabilidad en el tiempo. El pent-house tiene un mirador con una panorámica de casi 360 grados, pues la planta del hotel fue diseñada de forma circular considerando su ubicación en una zona sísmica y para permitir una amplia visión del Ávila y de la ciudad de Caracas, así como de la zona del Litoral Central. El hotel y su entorno constituyen uno de los proyectos arquitectónicos más interesantes de la Venezuela de la época, en la que la pujanza petrolera había multiplicado la población y el poderío económico había crecido de forma muy considerable.

Tomás José Sanabria Escobar (1922-2008)

El diseño original del hotel y de la estación del Ávila se deben al arquitecto Tomás José Sanabria Escobar (Caracas, 20 de marzo de 1922 – Caracas, 19 de diciembre de 2008), representante de la segunda generación de arquitectos venezolanos formados en el exterior (Universidad de Harvard, 1947) e impulsores del estilo internacional en su país. El autor tenía entonces 34 años de edad y dirigía la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central de Venezuela (UCV). El arquitecto Alejandro Pietri Pietri es el autor del diseño de las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto). Participaron, asimismo, los afamados ingenieros Gustavo Larrazábal y Óscar Urreiztieta y la compañía venezolana ENECA, que se ocupó de la construcción del hotel y el tramo de Macuto. El sistema del teleférico se adjudicó a las compañías alemanas Heckel –representada en Venezuela por Georg Jablonski– y Saarbrucken. Por último, el paisajismo se encomendó al brasileño Roberto Burle Marx –autor del diseño del Parque del Este–, aunque no llegó a completar su proyecto. La supervisión estuvo a cargo del Ministerio de Obras Públicas y del propio Marcos Pérez Jiménez, que visitó las obras en varias ocasiones. 

Uno de los hitos sorprendentes de la construcción del hotel Humboldt es que se realizó en apenas seis meses –nueve meses si incluimos el teleférico–, lo cual es realmente llamativo si consideramos tanto su emplazamiento como las dificultades para acceder al enclave, en lo que al transporte de materiales y maquinaria se refiere, que se hizo a través de una carretera abierta expresamente para la ocasión en notable pendiente. A su autor, en su primera ascensión, le llevó subir unas 14 horas a pie, como él mismo reconoció en una entrevista publicada en la prensa venezolana. El proyecto representa, al mismo tiempo, un ejemplo demostrativo del dinamismo que imprimía el gobierno de Marcos Pérez Jiménez para llevar adelante su ambicioso plan de obras públicas nacional, en el que consideraciones políticas aparte, está claro que dicho periodo marca un antes y un después en la historia del desarrollo del país. 

Por entonces estaba en obras la autopista Caracas–La Guaira, de modo que la construcción de un método de transporte cómodo y novedoso como era un teleférico que conectara a los turistas recién llegados al país por vía marítima o aérea con la capital incrementaría notablemente el turismo. El sistema del primer teleférico consistía en seis torres de 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis kilómetros de guayas para un recorrido de 3.350 metros. Constaba en total de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24 personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia, de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al público el 19 de abril de 1956. En diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila–El Cojo. En un trayecto de 20 minutos se descendía desde 2.160 metros hasta Macuto y tenía dos estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y Loma de Caballo. Adicionalmente se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del teleférico con la puerta principal del hotel, en un recorrido de 600 metros, preparado para transportar a los turistas y sus equipajes con toda comodidad. 

Invertidos unos 20 millones de bolívares de la época, el hotel y los tramos de los teleféricos fueron inaugurados el 29 de diciembre de 1956, sábado en el calendario y coincidente con el cumpleaños de la esposa del presidente de la República, Flor María Chalbaud Cardona, que estuvo acompañado de varios ministros, cuerpo diplomático y otros destacados representantes, entre ellos el arquitecto Tomás José Sanabria Escobar, al que Marcos Pérez Jiménez (1914-2001) pidió que estuviera a su lado en el momento del corte de la cinta. El público pudo acceder a partir de enero de 1957. El éxito de su trabajo le fue reconocido con la concesión de la Orden Francisco de Miranda en primera clase. 

Panorámica aérea del hotel Humboldt. En la pendiente, la cuesta de Galipán

Hotel Humboldt. Perspectiva de uno de los salones principales

Hotel Humboldt. Panorámica de la piscina cubierta y climatizada

Hotel Humboldt. Sanabra introdujo sus tesis del estilo internacional

Hotel Humboldt. Pasillo distribuidor de las zonas sociales

Hotel humboldt. Vista parcial del lobby

Hotel Humboldt. Panorámica del comedor principal

Hotel Humboldt. Aspecto exterior del área social

Hotel Humboldt. Estación del teleférico de Maripérez

Hotel Humboldt. Cabinas del teleférico en la cresta en dirección al edificio principal

Hotel Humboldt. Pasajeros en una de las cabinas del teleférico

La gestión del singular acceso fue cedida a la Gobernación del Distrito Federal, con la condición de que se ocupara de su mantenimiento y formara parte del patrimonio turístico del país. De ello se ocupó la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo C.A. (CONAHOTU), presidida entonces por Freddy Behrens y su primer director fue Alejandro Alcega. Se ha dicho por parte de algunos arquitectos e historiadores que, en el caso de un colapso de las autovías de Caracas, el edificio –al que Marcos Pérez Jiménez llamo “la hostería de la cota 2.000” – tenía el propósito de servir de punto estratégico de apoyo militar, pues el teleférico permitía movilizar a unos 800 soldados a la hora. Según otras fuentes, no parece que tuviera ese cometido.

Como hemos señalado, el hotel Humboldt –con la calificación de cinco estrellas plus– se convirtió desde su apertura en uno de los iconos de la arquitectura de Venezuela y en el referente máximo de la sociedad caraqueña de la época, compartido con el famoso hotel Tamanaco. Los grandes fastos, las celebraciones y los banquetes que se preciaran tenían allí su mejor espacio, con el indudable atractivo del acceso a través de un teleférico y la frecuencia de que el cerro del Ávila estuviera envuelto en la niebla característica.

Apunta Sabrina Machado que “estas instalaciones funcionaban más como escenario de famosas fiestas y eventos sociales, que reunían a lo más selecto de la sociedad de la época, que como lugar para albergar a turistas, y quizás en esta condición se sembró su perpetua crisis”[1]. A mediados de la década de los años sesenta, cuando la memoria de Pérez Jiménez pertenecía al pasado reciente del país, vino un prematuro periodo de decadencia en el que a los sucesivos gobiernos poco les importó la continuidad del emblemático hotel y el teleférico que lo mantenía en servicio.

Hotel Humboldt. Detalle de la torre circular

Hotel Humboldt. Distribución de la planta de la zona hotelera

Hotel Humboldt. Panorámica del conjunto arquitectónico en el cerro del Ávila

Hubo un tiempo en el que la gestión fue encomendada a la cadena norteamericana Sheraton, que también se ocupaba del hotel de Macuto. El apoyo logístico se convirtió en un problema, pues todos los suministros había que subirlos en el teleférico, lo que elevaba los costes y tampoco disponía de actividades recreativas. Una campaña de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña tampoco dio resultado, limitado a 18 habitaciones disponibles de las 70 existentes debido a fallos y averías. De las áreas públicas sólo funcionaba la discoteca, de modo que así como la instalación del litoral alcanzó un sonado éxito y reputación, la del Ávila se tornó en fracaso, lo que provocó su cierre en 1969, resentido parcialmente en su estructura, además, por los efectos del terremoto que asoló a Caracas el 29 de julio de 1967.

En 1974 se pretendió reconvertirlo en escuela hotelera y la celebración de congresos y convenciones. Un año después se reabrió como sede de entrenamiento del Convenio Unión Internacional de Organismos Oficiales de Turismo (UIOT), actualmente Organización Mundial de Turismo (OMT) y la Corporación de Turismo de Venezuela (CORPOTURISMO), que dieron origen al Instituto de Capacitación Turística (INCATUR), mediante convenio firmado el 11 de septiembre de 1976[2]. Para colmo de males, un accidente en agosto de 1977 en el teleférico –debido, posiblemente, a falta de mantenimiento- complicó todavía más su posible recuperación y desde mediados de 1979 quedó sumido en el abandono.

Transcurrieron varios años y a mediados de la década de los ochenta, en tiempos del gobierno del presidente Jaime Lusinchi, se procedió a la rehabilitación de una parte del hotel Humboldt y el sistema del teleférico en el tramo de la estación de Maripérez, siendo reinaugurado el 6 de febrero de 1986. El diseño original de las áreas sociales del complejo hotelero fue alterado y posteriormente sería utilizado como escuela de turismo. El proyecto no tuvo éxito. De nuevo llegó el cierre de las instalaciones, lo cual, ante la falta de mantenimiento y la acción de la meteorología de la zona, provocó su deterioro.

En origen un segundo tramo del teleférico llegaba hasta la recepción del hotel

Hotel Humboldt. Placa conmemorativa de la construcción del hotel

Hotel Humboldt. Después de diversos avatares, en 2014 será reinaugurado

Casi una década después, en marzo de 1998, en tiempos del segundo gobierno de Rafael Caldera, el Fondo de Inversiones de Venezuela, en colaboración con Corpoturismo, procedió a la privatización del Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral, que pasó a manos del Consorcio Inversora Turística Caracas (ITC, formada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios) en un contrato de concesión pública con una duración de treinta años. Entonces dieron comienzo las obras de rehabilitación y reestructuración de las instalaciones, con la condición de que había que conservar en lo posible los elementos existentes y recuperar aquellos otros del proyecto de Tomás José Sanabria que habían sido alterados, en consideración a su valor arquitectónico y patrimonial. 

El plan consistía en reactivar el teleférico en sus dos tramos, reemplazar la caminería existente y mejorar las instalaciones, creando un auténtico parque temático y la puesta en funcionamiento del hotel y un casino, cuya idea original, promovida por el arquitecto Sanabria había sido rechazada en su momento por Pérez Jiménez.  

La renovación del teleférico –entonces poco rentable en términos de velocidad, número de personas transportadas por hora y costos de mantenimiento- se contrató con la firma austriaca Doppelmayr, encargada de suministrar todos los equipos y maquinaria para el montaje del sistema, mientras que las cabinas fueron fabricadas por la firma suiza CWA y las guayas por la compañía Fatzel, de la misma nacionalidad. Dos empresas nacionales se encargaron de poner en funcionamiento el teleférico original con el fin de transportar los materiales de construcción para su reemplazo y la colocación de las nuevas torres.

Una de las nuevas cabinas del teleférico de acceso al cerro del Ávila

Se pasó de tener seis torres de 35 metros a 23 torres de 16 metros y se reemplazaron las seis cabinas anteriores, de 24 personas, por 74 cabinas con capacidad para ocho personas, 10 cabinas vip, más dos cabinas de carga y una ambulancia. A diferencia del sistema original, en que la cabina se desplazaba por una guaya guía y tirada por dos cables tractores, el nuevo sistema opera con una guaya única en donde se engancha la cabina, de modo que la guaya es la que se mueve estando sujeta la cabina. El cambio de todo el sistema permitió incrementar la capacidad de transporte a 1.920 pasajeros por hora.  

El complejo inició sus operaciones en 2001 con el nombre comercial de Ávila Mágica, con sólo unos retoques en las caminerías y el arrendamiento y apertura de locales comerciales y restaurantes. La operación resultó todo un éxito, aún sin haber comenzado a operar el hotel, donde apenas se estaban iniciando las labores de acondicionamiento y remodelación. Sin embargo, estos cambios fueron rechazados por el arquitecto Tomás Sanabria, que expresó en declaraciones a la prensa nacional venezolana lo siguiente: 

“Las intervenciones fueron un desastre y nunca me consultaron, sellaron los arcos y se perdió la vista panorámica desde el interior; eliminaron la chimenea y pintaron los techos que son de acero inoxidable; alteraron el paisajismo hecho por Roberto Burle Marx, sembraron especies que no pertenecen al Ávila e impiden la vista hacia Caracas” .

En julio de 2001, la compañía ITC inauguró el denominado Complejo Turístico Ávila Mágica, aunque su reapertura al público se produciría tiempo después. El proyecto se presentó como una nueva alternativa para el turismo y el ocio de Caracas, dotado de restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de entretenimiento infantil y juvenil y la recuperación y explotación del emblemático hotel, así como la rehabilitación del teleférico en su tramo con la estación de El Cojo, en el Estado Vargas.

Se había previsto una primera etapa para la reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt, que incluía la ampliación del estacionamiento en Maripérez y de otro situado detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis en servicio exclusivo para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.

Hotel Humboldt. Espectacular panorámica de la ciudad de Caracas desde el Ávila

Una colosal bandera de Venezuela ondea en lo alto del cerro del Ávila

Galipán, en la pendiente. Al fondo, el mar Caribe en su frontera con el Litoral Central

El sistema compacto de funiculares, fabricado por la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, dispondría de 87 cabinas, incluyendo cuatro cabinas VIP, dos cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de cristal, tiene capacidad para ocho personas. El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de unos veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de cinco metros por segundo. El sistema se apoya en 23 torres de 16 metros de altura cada una. Las edificaciones en la cumbre del Ávila incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, senderos, excursiones guiadas y música en vivo.

Otro atractivo lo constituye una plaza cercana al Hotel Humboldt, que sirve de base para la bandera más alta del mundo enarbolada en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de altura y fue transportado por partes en helicóptero. Algunas de las viejas cabinas, de 12 metros cuadrados, están siendo utilizadas como kioscos, módulos de auxilio y venta de billetes. La cabina presidencial del teleférico de los años cincuenta se exhibe en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.

Hotel Humboldt. Vista parcial del lobby restaurado y la campana de cobre

Sin embargo, lo cierto es que el proyecto no avanzó como se había previsto, y en agosto de 2007, el Gobierno de Hugo Chávez procedió al rescate de la concesión y a su nacionalización. Un informe de la Asamblea Nacional dice que “la infraestructura presenta problemas de asentamiento por fallas geológicas a nivel de los taludes que conforman el perímetro del edificio y la caminería, siendo el área de mayor afectación el de la piscina, donde se evidencia la presencia de grietas. La alta concentración de humedad produce daños severos y evita la conservación de los elementos estructurales de concreto armado”.

El Ministerio del Poder Popular para el Turismo ha asumido el proyecto de restauración en dos fases: la primera, la restauración de los dos primeros pisos del hotel, que suman 10 habitaciones, concluido a finales de 2010 y la segunda, los doce pisos restantes y el resto de las áreas asociadas, para 2012. Los plazos iniciales tampoco se han cumplido –ahora se habla del primer trimestre de 2014–, aunque en la actualidad se está trabajando y la inversión, calculada en 397 millones de bolívares y controlada por Venezolana de Turismo (Venetur), está contemplada para el periodo 2009-2019. El proyecto de recuperación está formado por arquitectos estudiosos de la obra de Tomás José Sanabria y dirigido por el arquitecto Gregory Vertolli, con el criterio de recuperar y conservar en lo posible la concepción original del edificio y su entorno.  

Bibliografía

Biern, Pedro Luis. “El Ávila, su historia”. Caracas, 1980.

Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

microhistoriacaracas.com.es.

Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Pérez Vila, Manuel. “El Ávila, monte tutelar de Caracas”. Caracas, 1973.

tomasjosesanabria.com 

Vila, Marco Aurelio. “Aspectos geográficos del Distrito Federal”. Caracas, 1967.

Fotografías: tomadas de varias páginas web referidas al hotel Humboldt y su entorno. Panorámica de Caracas (Domy07).


[1] Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

[2] Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos nuestro protagonista, llamado “Caroní”,  gemelo del “Orinoco”, del que nos ocuparemos en su momento.  Ambos buques estaban al final de sus vidas marineras cuando enarbolaron bandera venezolana y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos los habían transformado por completo.

El buque “Caroní”, que llegó a Venezuela transformado en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “General G.O. Squier”.  El que nos ocupa se llamó “General T.H. Bliss” (AP-131) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 3.

Buque de transporte de la US Navy de la clase C4-S-A1

El contrato se firmó el 22 de mayo de 1942 y el 19 de diciembre del citado año resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora Eleanor Bliss Knopf. El 3 de noviembre de 1943 pasó a poder de la U.S. Navy y el 24 de febrero de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Burton Davis, asimilado de oficial militar, su primer comandante.  

En su primer viaje embarcó a 3.600 marineros y marines y el 27 de marzo de 1944 zarpó del puerto de San Francisco en viaje a Nueva Caledonia. En el regreso recogió a veteranos en Efate y Espiritu Santo y de nuevo en San Francisco embarcó a un contingente de 3.500 soldados que llevó a Oro Bay (Nueva Guinea) y por el medio hizo un viaje vía canal de Panamá a Nueva York y en una escala en Balboa embarcó a otros dos mil hombres.

Entre finales de julio de 1944 y septiembre de 1945, el buque “General T.H. Bliss” realizó once viajes trasatlánticos transportando tropas entre Newport, Boston y Nueva York a Avonmouth, Plymouth, Southampton, Marsella, Le Havre, Nápoles y Orán. De regreso a Boston viajó a Karachi y después lo hizo a Calcutta, Guam y Yokohama, regresando el 6 de mayo de 1946 a Steattle, donde el 28 de junio causó baja en el servicio militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Olympia (Washington).

Transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nombre de “Caroní”

Habrían de transcurrir 18 años en esta situación hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y lo transformó en “bulkcarrier” con el nuevo nombre de “Seamar” y bandera de EE.UU. A partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 10 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina General Electric, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.  Código IMO 6413778.

A Venezuela llegó en enero de 1975 y recibió el nombre de “Caroní”. Era el tercero con este nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. El primero había sido un petrolero de la compañía Mene Grande Oil (1928-1963) y el segundo una barcaza fluvial. El tercer “Caroní” estuvo al servicio de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación para el tráfico mineralero de la cuenca del Orinoco y en 1979 causó baja y se vendió para desguace. Hubo un cuarto “Caroní” (1986-1988), que se perdió en el río Haina (República Dominicana).

El río Caroní es el segundo más importante de Venezuela y el segundo de mayor caudal y unos de los de mayor longitud, pues recorre 952 kilómetros el tepuy Kukenán hasta su confluencia con el río Orinoco, a cuya cuenca pertenece. Nace con el nombre de río Cuquenán y se denominado Caroní a partir de la confluencia con el río Yuruaní, a unos 182 kilómetros del punto de nacimiento y unos 770 kilómetros de su encuentro con el río Orinoco.

El río Caroní es unos de los ríos más caudalosos del mundo, en comparación con la extensión de su cuenca. Su caudal promedio ronda los 4850 metros cúbicos por segundo, teniendo variaciones en el caudal debido a los cambios de temporada de lluviosa a seca. Su caudal promedio máximo es de 6.260 m³/s y mínimo de 3570 m³/s, donde los extremos históricos registrados llegan a 17.576 m³/s y 188 m³/s. El río Caroní aporta alrededor del 15,5 % del caudal total del río Orinoco. Las aguas tienen color oscuro debido a los altos niveles de ácido húmico de la descomposición incompleta del contenido fenólico de la vegetación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) vivió una de sus etapas más destacadas, con la incorporación de una serie de buques de nueva generación “multipurpose”, que fueron en su momento lo más destacados de la Marina Mercante latinoamericana. Los nuevos barcos estaban destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país y, al mismo tiempo, proyectaba en el exterior la imagen de una Venezuela moderna y pujante.

Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”. El último de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, rendía homenaje al Estado Zulia, en el que se encuentra el lago de Maracaibo –cuya ciudad del mismo nombre es su capital y la segunda en importancia del país–, que es la masa de agua más extensa de América Latina y cuya cuenca contiene una de las más grandes reservas de petróleo y gas del continente.

El Estado Zulia es, además, el largo lindero fronterizo que separa Venezuela de Colombia por el oeste desde la península de Guajira hasta la sierra de Perijá. Los estados andinos Táchira, Mérida y Trujillo colindan con el Estado Zulia en la zona sur del lago y los estados Lara y Falcón lo hacen en la orilla contraria. Se trata de un territorio de una enorme riqueza petrolera y también agrícola. Además, el nombre de Venezuela tiene su origen en el lago de Maracaibo, en el que los conquistadores españoles comandados por Alonso de Ojeda encontraron a los indígenas viviendo en palafitos, de ahí la denominación de “Pequeña Venecia” o “Venezuela”.

El buque “Zulia” (2º), en su etapa con la C.A. Venezolana de Navegación

El buque llamado “Zulia” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia oriental. Construcción número 1.076 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 16 de agosto de 1976 se procedió a la puesta de quilla y el 4 de febrero de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Entró en servicio el 27 de abril siguiente y se inscribió en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en diciembre de 1949. Vendido diez años después, aún tendría larga vida marinera de casi dos décadas, hasta su naufragio ocurrido el 9 de enero de 1976, cuando navegaba frente a Ironshore (Gran Caymán) con el nombre de “Kirk Pride” y bandera de Nicaragua.

De 12.824 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.588 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor de dos tiempos Sulzer 6RND76 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Marianna-S-16-out-1999

En su última etapa marinera, navegando con el nombre de “Marianna S”

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428536.

En 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga II”. Dos años después cambió dos veces de nombre: “Seahorse V” y “Nikoletta”. En 1996 lo compró Cosmoship Management S.A., de El Pireo y entonces comenzó su última etapa con el nuevo nombre de “Marianna S”, abanderado en Chipre. El 28 de junio de 2001 arribó a Alang (India), donde se procedió a su desguace.

Fotos: Ventuari y Roberto Smera (7seasvessels.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) estaba inmersa en un plan de renovación de flota, en el que se había previsto la construcción de nuevos buques “multipurpose” destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país, haciendo posible, además, la presencia de la bandera venezolana en los puertos de sus itinerarios. Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”.

El segundo de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, situado en la región centro-occidental del país, recibió el nombre de Estado Lara y así se le denomina desde 1899, cuando el Congreso de la República estableció la autonomía para veinte de ellos, según lo contemplado en la constitución de 1864 y confirmado en 1909 mediante reforma constitucional. Su capital es la ciudad de Barquisimeto y ocupa una superficie de 19.800 kilómetros cuadrados con una población de dos millones de habitantes (2011).

Estampa marinera del carguero de línea “Lara”

El buque llamado “Lara” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia. Construcción número 1.077 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 10 de marzo de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado y entró en servicio en junio del citado año, siendo inscrito en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en mayo de 1950. Vendido en 1959, aún tendría larga vida marinera, de cuarenta años, hasta su naufragio ocurrido el 21 de junio de 1990, cuando navegaba a unas 30 millas al SE de Bonaire con el nombre de “Rayven”.

Los elementos arquitectónicos del buque denotan su construcción japonesa

De 12.340 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.630 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RND78 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428548.

En enero de 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga I”. Dos años después, en marzo de 1995, pasó a llamarse “Namreem I” y enarboló bandera de Bangladesh. En abril de 1999, sin cambiar de pabellón, recibió el nuevo nombre de “Taraman Bibi”. El 17 de septiembre de 2003, cuando se encontraba en el puerto de Chittagong, resultó seriamente averiado a consecuencia de un incendio. Después de casi tres años de abandono, en 2006 se vendió para desguace a los chatarreros de la zona.

Fotos: Fritz Olinga y C.F. Fairabend (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los vínculos que nos unen a la entrañable Venezuela desde hace muchos años y las vivencias que en otros tiempos tuvimos cuando el Consulado General y la Casa de Venezuela eran todo un referente en las relaciones entre las dos orillas, en tiempos del cónsul general Jesús Enrique Márquez Moreno, acaso el diplomático más relevante de cuantos ha tenido el país latinoamericano en esta tierra nuestra, nos hace evocar la memoria de la familia Arreaza Montserrat, que fueron decididos valedores de la gran labor realizada entonces.

Jorge Arreaza Montserrat es el más pequeño de los hijos de Gustavo Adolfo Arreaza Arreaza y de Celenia Montserrat. Sus hermanos Gustavo y Celenia también vivieron en su infancia y primera juventud en Santa Cruz de Tenerife, en la época en la que sus padres trabajaron para el Servicio Exterior de Venezuela. En la capital tinerfeña, el consulado estaba entonces situado en la calle de El Pilar, enfrente de la delegación de la Compañía Trasatlántica Española y la residencia familiar en la céntrica calle Costa y Grijalba, muy cerca del Colegio Hispano-Inglés, en el que los jóvenes Arreaza Montserrat recibieron parte de su formación.

Jorge Arreaza Montserrat vivió parte de su infancia en Santa Cruz de Tenerife

Gustavo Arreaza Arreaza, nacido en Aragua de Barcelona (Estado Anzoátegui) era la nobleza encarnada en primera persona y su esposa Celenia una mujer de carácter y decisión. Fuimos muy buenos y entrañables amigos y guardamos un gratísimo recuerdo de su estancia entre nosotros. Sus hijos eran entonces unos muchachitos, siempre correctos y educados, no en vano se criaron en un ambiente propicio para las buenas maneras y la educación sana y coherente. Tuvimos ocasión de volver a encontrarnos en Vigo, donde entonces vivía Jorge con sus padres, pues sus hermanos mayores habían regresado a Venezuela. Supimos que después se trasladaron a Curazao y allí finalizaron su carrera diplomática.

Perdida la conexión por el paso del tiempo transcurrido, en uno de nuestros viajes a Venezuela, estando en la ciudad de Mérida compartimos mesa y mantel con un grupo de invitados de la Universidad de los Andes. Frente a nosotros se sentó una joven hermosa cuyos rasgos nos hicieron recordar a Celenia Montserrat de Arreaza y cuál no sería nuestra sorpresa cuando, en la agradable charla, nos dijo que era sobrina suya. Lamentamos no recordar su nombre en este momento, pero nos facilitó el teléfono de sus familiares en Caracas y, de vuelta a la capital de la República, una de las primeras cosas que hicimos fue ponernos en contacto con ellos.

¡Qué alegría más grande a pesar de los sinsabores que les había tocado vivir! Celenia luchaba entonces, como lo hizo Hugo Chávez, contra un cáncer que acabaría venciéndola en plena y hermosa madurez. Gustavo acababa de remontar una etapa muy complicada en la que había recobrado la memoria y mantuvimos una larga conversación telefónica, pues la premura de nuestro viaje de regreso nos impidió encontrarnos en el domicilio que hacía poco tiempo habían estrenado. Quedamos en volver a vernos en un próximo viaje y, aunque por nuestra parte tuvimos ocasión de regresar de nuevo al país hermano –la octava isla de los canarios, como bien la definió el inolvidable maestro de periodistas Ernesto Salcedo–, tanto Celenia como Gustavo ya se habían despedido para siempre de su querida patria, a la que sirvieron con honradez, generosa entrega y lealtad manifiesta.

Ahora leemos en los medios de comunicación la noticia de que Jorge Arreaza Montserrat ha sido elevado al rango de vicepresidente de la República Bolivariana de Venezuela. Que es yerno del fallecido presidente Hugo Chávez –quien también estuvo en Tenerife en dos ocasiones– y que antes ha sido ministro de Ciencia y Tecnología, viceministro de Desarrollo Científico, presidente de Fundayacucho y presentador de Venezolana de Televisión. Destacada carrera para un hombre de 39 años, destacado líder del Gobierno revolucionario venezolano y parte de cuya infancia y forja de carácter y personalidad transcurrió en Santa Cruz de Tenerife.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Centro de Documentación de Canarias y América (CEDOCAM), dependiente del órgano Museos de Tenerife, tiene una sección denominada Tidbits -voz inglesa que significa “golosinas”- en la que ofrece en formato digital infinidad de curiosidades en formato digital de libre acceso para el público.

La curiosidad de hoy se refiere a este ticket de estacionamiento de los años ochenta del Parque del Este, diseñado a comienzos de la década de los años cincuenta por el arquitecto paisajista brasileño Roberto Burle Marx (1909-1994) y sus asociados Fernando Tábora y John Stoodart e inaugurado el 19 de enero de 1961, en tiempos del presidente Rómulo Betancourt. Ocupa una superficie de 82 hectáreas.

A lo largo de su historia, el Parque del Este ha tenido varias denominaciones oficiales: Parque Rómulo Gallegos (1961-1983), Parque Rómulo Betancourt (1983-2002) y Parque Generalísimo Francisco de Miranda, en honor al prócer venezolano. Es uno de los referentes de la ciudad y recibe unas 270.000 visitas mensuales, pese a que fue diseñado para muchas menos, una seis mil.

Anverso y reverso del ticket de estacionamiento del Parque del Este

Foto: Archivo CEDOCAM

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El archivo fotográfico nos trae hoy la imagen del buque “Monagas”, que en el primer cuatrimestre de 1978 pasó a formar parte de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo legítimo de Venezuela en los mares del mundo. Formaba parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado nororiental, que limita al este con el Estado del Delta Amacuro y el Atlántico, por el sur con el Estado Bolívar, por el oeste con el Estado Anzoátegui y por el norte con el Estado Sucre. Su capital administrativa es la ciudad de Maturín.

Construcción número 280 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Monagas” fue botado el 26 de marzo de 1977 y entró en servicio en abril de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en julio de 1927 a Mene Grande Oil Co.; y en marzo de 1954, de factura alemana, Marítima Aragua recibió un petrolero que recibió el mismo nombre.

Estampa marinera del buque “Monagas”, tercero de su nombre

El tercer “Monagas” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Gemelo del “Apure”, era buque de elegante línea marinera y bien proporcionado. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510717.

Un tiempo antes de la debacle final de la CAVN, el buque de esta historia se vendió en diciembre de 1989 y recibió el nuevo nombre de “Dascalos D.”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Trent” (1991), “Stonar” (1992), “Umut” (1993) y “Chang Bai Shan” (1994).

Foto: Ventuari (www.shipspotting.com) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recordamos hoy la estampa marinera del buque “Apure”, que a mediados de 1978 engrosó la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo de Venezuela en los mares del mundo. Formada parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado llanero por excelencia, localizado en el sudoeste del país y cuya capital administrativa es la ciudad de San Fernando de Apure.

Construcción número 281 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Apure” fue botado el 1 de septiembre de 1977 y entró en servicio en junio de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en mayo de 1928 a Mene Grande Oil Co.; y en diciembre de 1950, también de factura británica, la CAVN recibió un transbordador que recibió el mismo nombre y estuvo inscrito en la matrícula naval de Ciudad Bolívar.

Estampa marinera del buque “Apure”, en sus años con la CAVN

En su segunda etapa, rebautizado con el nombre de “Green Had”

El tercer “Apure” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Era un barco elegante y de líneas marineras bien proporcionadas. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510729.

Cuando llegó la hora de la debacle que la CAVN, el buque de esta historia fue vendido en junio de 1993 y rebautizado “Green Had”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Ram Ram” (1995), “María P. I.” (1995-1997, propiedad de Gigan Shipping Co. Ltd.) y “Aliki A.” (1997), con el que se fue al desguace, enarbolando entonces bandera de Malta y la contraseña de Artibel Shipping (gerencia de Danielson Marine Navigation).

Fotos: Ventuari y Walter Freigtag a través de Carimar (shipspotting.com).

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta del siglo XX imperaba un modelo de buque de carga general y frigorífica que estuvo muy en boga durante bastante tiempo, hasta que la demanda del mercado y la evolución tecnológica derivaron en unidades de mayor porte. De aquella época nos queda el recuerdo, entre otros, del buque “Guárico”, segundo con este nombre en la historia de la Marina mercante de Venezuela.

En 1957, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación compró en el mercado internacional el buque “Mette Skou”, propiedad de la compañía danesa Ove Skou, con sede en Copenhague. Había entrado en servicio en noviembre de 1953 y estuvo dedicado al tráfico “tramp”, cruzando el Atlántico de norte a sur, con viajes al Caribe y la costa pacífica de América del Sur para la carga de frutas y productos congelados.

Estampa marinera del buque “Mette Skou”, después “Guárico”

Construcción número 968 del astillero Howaldtswerke Deutsche Werft A.G., en Kiel (Alemania Federal), era un buque de 4.237 toneladas brutas y 6.514 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 126,60 m de eslora total y 17,20 m de manga. Compartimentado en cuatro bodegas y con superestructura al centro, estaba propulsado por un motor MAN DZ860/110, de ocho cilindros y 6.200 caballos de potencia sobre un eje, que le daba una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 5137078.

Buen barco, robusto de casco y potencia de motor, cuando se abanderó en Venezuela figuró inscrito en la matrícula naval de La Guaira y a partir de entonces navegó en los tráficos internacionales de la CAVN, que por entonces ya había logrado hacerse un hueco importante en el tráfico marítimo de la región. Así transcurrieron otros 16 años y en diciembre de 1973 arribó a Santander, donde se procedió a su desguace.

Foto: Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años sesenta del siglo pasado, cuando la Compañía Anónima Venezolana de Navegación estaba inmersa en su expansión, adquirió de nueva construcción el buque “Guayana”, tercero con este nombre en la historia de la Marina mercante venezolana.  Fue una compra ocasional, pues el barco en cuestión había sido contratado por una compañía noruega y se le había asignado el nombre de “Argo” que, en realidad, no llegó a ostentar nunca.

Construcción número 160 del astillero de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, en Bilbao, entró en servicio en 1963. Se trataba de un carguero convencional, con la superestructura a popa y tres bodegas servidas por cuatro posteleros y doce puntales

El buque “Guayana”, en una imagen de la CAVN

Cuando lo compró Navimerca mantuvo el mismo nombre hasta su final.

De 3.541 toneladas brutas y 5.280 toneladas de peso muerto, medía 111,64 m de eslora total, 15,57 m de manga, 7,32 m de puntal y 6, 11 de calado máximo. Estaba propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Euskalduna-, con una potencia de 2.700 caballos sobre un eje y una velocidad de 12 nudos. Código IMO 5427291. Señal distintiva VYDC.

En 1978 el buque de esta historia fue vendido a la sociedad venezolana Navimerca, en la que siguió navegando sin cambiar de nombre. El 10 de marzo de 1983 se produjo un incendio a bordo cuando se encontraba atracado en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Cuando las llamas fueron extinguidas, los daños se apreciaron considerables y el buque fue declarado pérdida total constructiva. Sin embargo, no interesó su reconstrucción y finalmente fue vendido para desguace, en julio del citado año, siendo desmantelado en Santo Domingo.

Fotos: Histarmar y Markus Berger