Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) vivió una de sus etapas más destacadas, con la incorporación de una serie de buques de nueva generación “multipurpose”, que fueron en su momento lo más destacados de la Marina Mercante latinoamericana. Los nuevos barcos estaban destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país y, al mismo tiempo, proyectaba en el exterior la imagen de una Venezuela moderna y pujante.

Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”. El último de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, rendía homenaje al Estado Zulia, en el que se encuentra el lago de Maracaibo –cuya ciudad del mismo nombre es su capital y la segunda en importancia del país–, que es la masa de agua más extensa de América Latina y cuya cuenca contiene una de las más grandes reservas de petróleo y gas del continente.

El Estado Zulia es, además, el largo lindero fronterizo que separa Venezuela de Colombia por el oeste desde la península de Guajira hasta la sierra de Perijá. Los estados andinos Táchira, Mérida y Trujillo colindan con el Estado Zulia en la zona sur del lago y los estados Lara y Falcón lo hacen en la orilla contraria. Se trata de un territorio de una enorme riqueza petrolera y también agrícola. Además, el nombre de Venezuela tiene su origen en el lago de Maracaibo, en el que los conquistadores españoles comandados por Alonso de Ojeda encontraron a los indígenas viviendo en palafitos, de ahí la denominación de “Pequeña Venecia” o “Venezuela”.

El buque “Zulia” (2º), en su etapa con la C.A. Venezolana de Navegación

El buque llamado “Zulia” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia oriental. Construcción número 1.076 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 16 de agosto de 1976 se procedió a la puesta de quilla y el 4 de febrero de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Entró en servicio el 27 de abril siguiente y se inscribió en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en diciembre de 1949. Vendido diez años después, aún tendría larga vida marinera de casi dos décadas, hasta su naufragio ocurrido el 9 de enero de 1976, cuando navegaba frente a Ironshore (Gran Caymán) con el nombre de “Kirk Pride” y bandera de Nicaragua.

De 12.824 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.588 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor de dos tiempos Sulzer 6RND76 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Marianna-S-16-out-1999

En su última etapa marinera, navegando con el nombre de “Marianna S”

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428536.

En 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga II”. Dos años después cambió dos veces de nombre: “Seahorse V” y “Nikoletta”. En 1996 lo compró Cosmoship Management S.A., de El Pireo y entonces comenzó su última etapa con el nuevo nombre de “Marianna S”, abanderado en Chipre. El 28 de junio de 2001 arribó a Alang (India), donde se procedió a su desguace.

Fotos: Ventuari y Roberto Smera (7seasvessels.com)

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años setenta del siglo pasado la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) estaba inmersa en un plan de renovación de flota, en el que se había previsto la construcción de nuevos buques “multipurpose” destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país, haciendo posible, además, la presencia de la bandera venezolana en los puertos de sus itinerarios. Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”.

El segundo de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, situado en la región centro-occidental del país, recibió el nombre de Estado Lara y así se le denomina desde 1899, cuando el Congreso de la República estableció la autonomía para veinte de ellos, según lo contemplado en la constitución de 1864 y confirmado en 1909 mediante reforma constitucional. Su capital es la ciudad de Barquisimeto y ocupa una superficie de 19.800 kilómetros cuadrados con una población de dos millones de habitantes (2011).

Estampa marinera del carguero de línea “Lara”

El buque llamado “Lara” era un carguero de línea, con elementos arquitectónicos navales que denotaban claramente su procedencia. Construcción número 1.077 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), el 10 de marzo de 1977 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado y entró en servicio en junio del citado año, siendo inscrito en la matrícula naval de La Guaira.

Era el segundo buque con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero construido para la CAVN en el astillero Canadian Vickers Ltd., en Montreal (Canadá) y puesto en servicio en mayo de 1950. Vendido en 1959, aún tendría larga vida marinera, de cuarenta años, hasta su naufragio ocurrido el 21 de junio de 1990, cuando navegaba a unas 30 millas al SE de Bonaire con el nombre de “Rayven”.

Los elementos arquitectónicos del buque denotan su construcción japonesa

De 12.340 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.630 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,80 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RND78 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428548.

En enero de 1993 el buque de esta historia fue vendido a una sociedad chipriota y rebautizado “Ipaga I”. Dos años después, en marzo de 1995, pasó a llamarse “Namreem I” y enarboló bandera de Bangladesh. En abril de 1999, sin cambiar de pabellón, recibió el nuevo nombre de “Taraman Bibi”. El 17 de septiembre de 2003, cuando se encontraba en el puerto de Chittagong, resultó seriamente averiado a consecuencia de un incendio. Después de casi tres años de abandono, en 2006 se vendió para desguace a los chatarreros de la zona.

Fotos: Fritz Olinga y C.F. Fairabend (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los vínculos que nos unen a la entrañable Venezuela desde hace muchos años y las vivencias que en otros tiempos tuvimos cuando el Consulado General y la Casa de Venezuela eran todo un referente en las relaciones entre las dos orillas, en tiempos del cónsul general Jesús Enrique Márquez Moreno, acaso el diplomático más relevante de cuantos ha tenido el país latinoamericano en esta tierra nuestra, nos hace evocar la memoria de la familia Arreaza Montserrat, que fueron decididos valedores de la gran labor realizada entonces.

Jorge Arreaza Montserrat es el más pequeño de los hijos de Gustavo Adolfo Arreaza Arreaza y de Celenia Montserrat. Sus hermanos Gustavo y Celenia también vivieron en su infancia y primera juventud en Santa Cruz de Tenerife, en la época en la que sus padres trabajaron para el Servicio Exterior de Venezuela. En la capital tinerfeña, el consulado estaba entonces situado en la calle de El Pilar, enfrente de la delegación de la Compañía Trasatlántica Española y la residencia familiar en la céntrica calle Costa y Grijalba, muy cerca del Colegio Hispano-Inglés, en el que los jóvenes Arreaza Montserrat recibieron parte de su formación.

Jorge Arreaza Montserrat vivió parte de su infancia en Santa Cruz de Tenerife

Gustavo Arreaza Arreaza, nacido en Aragua de Barcelona (Estado Anzoátegui) era la nobleza encarnada en primera persona y su esposa Celenia una mujer de carácter y decisión. Fuimos muy buenos y entrañables amigos y guardamos un gratísimo recuerdo de su estancia entre nosotros. Sus hijos eran entonces unos muchachitos, siempre correctos y educados, no en vano se criaron en un ambiente propicio para las buenas maneras y la educación sana y coherente. Tuvimos ocasión de volver a encontrarnos en Vigo, donde entonces vivía Jorge con sus padres, pues sus hermanos mayores habían regresado a Venezuela. Supimos que después se trasladaron a Curazao y allí finalizaron su carrera diplomática.

Perdida la conexión por el paso del tiempo transcurrido, en uno de nuestros viajes a Venezuela, estando en la ciudad de Mérida compartimos mesa y mantel con un grupo de invitados de la Universidad de los Andes. Frente a nosotros se sentó una joven hermosa cuyos rasgos nos hicieron recordar a Celenia Montserrat de Arreaza y cuál no sería nuestra sorpresa cuando, en la agradable charla, nos dijo que era sobrina suya. Lamentamos no recordar su nombre en este momento, pero nos facilitó el teléfono de sus familiares en Caracas y, de vuelta a la capital de la República, una de las primeras cosas que hicimos fue ponernos en contacto con ellos.

¡Qué alegría más grande a pesar de los sinsabores que les había tocado vivir! Celenia luchaba entonces, como lo hizo Hugo Chávez, contra un cáncer que acabaría venciéndola en plena y hermosa madurez. Gustavo acababa de remontar una etapa muy complicada en la que había recobrado la memoria y mantuvimos una larga conversación telefónica, pues la premura de nuestro viaje de regreso nos impidió encontrarnos en el domicilio que hacía poco tiempo habían estrenado. Quedamos en volver a vernos en un próximo viaje y, aunque por nuestra parte tuvimos ocasión de regresar de nuevo al país hermano –la octava isla de los canarios, como bien la definió el inolvidable maestro de periodistas Ernesto Salcedo–, tanto Celenia como Gustavo ya se habían despedido para siempre de su querida patria, a la que sirvieron con honradez, generosa entrega y lealtad manifiesta.

Ahora leemos en los medios de comunicación la noticia de que Jorge Arreaza Montserrat ha sido elevado al rango de vicepresidente de la República Bolivariana de Venezuela. Que es yerno del fallecido presidente Hugo Chávez –quien también estuvo en Tenerife en dos ocasiones– y que antes ha sido ministro de Ciencia y Tecnología, viceministro de Desarrollo Científico, presidente de Fundayacucho y presentador de Venezolana de Televisión. Destacada carrera para un hombre de 39 años, destacado líder del Gobierno revolucionario venezolano y parte de cuya infancia y forja de carácter y personalidad transcurrió en Santa Cruz de Tenerife.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Centro de Documentación de Canarias y América (CEDOCAM), dependiente del órgano Museos de Tenerife, tiene una sección denominada Tidbits -voz inglesa que significa “golosinas”- en la que ofrece en formato digital infinidad de curiosidades en formato digital de libre acceso para el público.

La curiosidad de hoy se refiere a este ticket de estacionamiento de los años ochenta del Parque del Este, diseñado a comienzos de la década de los años cincuenta por el arquitecto paisajista brasileño Roberto Burle Marx (1909-1994) y sus asociados Fernando Tábora y John Stoodart e inaugurado el 19 de enero de 1961, en tiempos del presidente Rómulo Betancourt. Ocupa una superficie de 82 hectáreas.

A lo largo de su historia, el Parque del Este ha tenido varias denominaciones oficiales: Parque Rómulo Gallegos (1961-1983), Parque Rómulo Betancourt (1983-2002) y Parque Generalísimo Francisco de Miranda, en honor al prócer venezolano. Es uno de los referentes de la ciudad y recibe unas 270.000 visitas mensuales, pese a que fue diseñado para muchas menos, una seis mil.

Anverso y reverso del ticket de estacionamiento del Parque del Este

Foto: Archivo CEDOCAM

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El archivo fotográfico nos trae hoy la imagen del buque “Monagas”, que en el primer cuatrimestre de 1978 pasó a formar parte de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo legítimo de Venezuela en los mares del mundo. Formaba parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado nororiental, que limita al este con el Estado del Delta Amacuro y el Atlántico, por el sur con el Estado Bolívar, por el oeste con el Estado Anzoátegui y por el norte con el Estado Sucre. Su capital administrativa es la ciudad de Maturín.

Construcción número 280 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Monagas” fue botado el 26 de marzo de 1977 y entró en servicio en abril de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en julio de 1927 a Mene Grande Oil Co.; y en marzo de 1954, de factura alemana, Marítima Aragua recibió un petrolero que recibió el mismo nombre.

Estampa marinera del buque “Monagas”, tercero de su nombre

El tercer “Monagas” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Gemelo del “Apure”, era buque de elegante línea marinera y bien proporcionado. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510717.

Un tiempo antes de la debacle final de la CAVN, el buque de esta historia se vendió en diciembre de 1989 y recibió el nuevo nombre de “Dascalos D.”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Trent” (1991), “Stonar” (1992), “Umut” (1993) y “Chang Bai Shan” (1994).

Foto: Ventuari (www.shipspotting.com) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recordamos hoy la estampa marinera del buque “Apure”, que a mediados de 1978 engrosó la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo de Venezuela en los mares del mundo. Formada parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado llanero por excelencia, localizado en el sudoeste del país y cuya capital administrativa es la ciudad de San Fernando de Apure.

Construcción número 281 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Apure” fue botado el 1 de septiembre de 1977 y entró en servicio en junio de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en mayo de 1928 a Mene Grande Oil Co.; y en diciembre de 1950, también de factura británica, la CAVN recibió un transbordador que recibió el mismo nombre y estuvo inscrito en la matrícula naval de Ciudad Bolívar.

Estampa marinera del buque “Apure”, en sus años con la CAVN

En su segunda etapa, rebautizado con el nombre de “Green Had”

El tercer “Apure” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Era un barco elegante y de líneas marineras bien proporcionadas. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510729.

Cuando llegó la hora de la debacle que la CAVN, el buque de esta historia fue vendido en junio de 1993 y rebautizado “Green Had”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Ram Ram” (1995), “María P. I.” (1995-1997, propiedad de Gigan Shipping Co. Ltd.) y “Aliki A.” (1997), con el que se fue al desguace, enarbolando entonces bandera de Malta y la contraseña de Artibel Shipping (gerencia de Danielson Marine Navigation).

Fotos: Ventuari y Walter Freigtag a través de Carimar (shipspotting.com).

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta del siglo XX imperaba un modelo de buque de carga general y frigorífica que estuvo muy en boga durante bastante tiempo, hasta que la demanda del mercado y la evolución tecnológica derivaron en unidades de mayor porte. De aquella época nos queda el recuerdo, entre otros, del buque “Guárico”, segundo con este nombre en la historia de la Marina mercante de Venezuela.

En 1957, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación compró en el mercado internacional el buque “Mette Skou”, propiedad de la compañía danesa Ove Skou, con sede en Copenhague. Había entrado en servicio en noviembre de 1953 y estuvo dedicado al tráfico “tramp”, cruzando el Atlántico de norte a sur, con viajes al Caribe y la costa pacífica de América del Sur para la carga de frutas y productos congelados.

Estampa marinera del buque “Mette Skou”, después “Guárico”

Construcción número 968 del astillero Howaldtswerke Deutsche Werft A.G., en Kiel (Alemania Federal), era un buque de 4.237 toneladas brutas y 6.514 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 126,60 m de eslora total y 17,20 m de manga. Compartimentado en cuatro bodegas y con superestructura al centro, estaba propulsado por un motor MAN DZ860/110, de ocho cilindros y 6.200 caballos de potencia sobre un eje, que le daba una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 5137078.

Buen barco, robusto de casco y potencia de motor, cuando se abanderó en Venezuela figuró inscrito en la matrícula naval de La Guaira y a partir de entonces navegó en los tráficos internacionales de la CAVN, que por entonces ya había logrado hacerse un hueco importante en el tráfico marítimo de la región. Así transcurrieron otros 16 años y en diciembre de 1973 arribó a Santander, donde se procedió a su desguace.

Foto: Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años sesenta del siglo pasado, cuando la Compañía Anónima Venezolana de Navegación estaba inmersa en su expansión, adquirió de nueva construcción el buque “Guayana”, tercero con este nombre en la historia de la Marina mercante venezolana.  Fue una compra ocasional, pues el barco en cuestión había sido contratado por una compañía noruega y se le había asignado el nombre de “Argo” que, en realidad, no llegó a ostentar nunca.

Construcción número 160 del astillero de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, en Bilbao, entró en servicio en 1963. Se trataba de un carguero convencional, con la superestructura a popa y tres bodegas servidas por cuatro posteleros y doce puntales

El buque “Guayana”, en una imagen de la CAVN

Cuando lo compró Navimerca mantuvo el mismo nombre hasta su final.

De 3.541 toneladas brutas y 5.280 toneladas de peso muerto, medía 111,64 m de eslora total, 15,57 m de manga, 7,32 m de puntal y 6, 11 de calado máximo. Estaba propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Euskalduna-, con una potencia de 2.700 caballos sobre un eje y una velocidad de 12 nudos. Código IMO 5427291. Señal distintiva VYDC.

En 1978 el buque de esta historia fue vendido a la sociedad venezolana Navimerca, en la que siguió navegando sin cambiar de nombre. El 10 de marzo de 1983 se produjo un incendio a bordo cuando se encontraba atracado en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Cuando las llamas fueron extinguidas, los daños se apreciaron considerables y el buque fue declarado pérdida total constructiva. Sin embargo, no interesó su reconstrucción y finalmente fue vendido para desguace, en julio del citado año, siendo desmantelado en Santo Domingo.

Fotos: Histarmar y Markus Berger

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el plan de renovación de flota que la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) emprendió a mediados de la década de los años setenta, figuraba la construcción de nuevos buques “multipurpose” destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país, haciendo posible, además, la presencia de la bandera venezolana en los puertos de sus itinerarios. Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”.

El primero de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, recibió el nombre del Estado situado en el centro-norte del país, en la región central del país. Su capital es la ciudad de Valencia y ocupa una superficie de 4.650 kilómetros cuadrados con una población de algo más de 2,3 millones de habitantes (2011). Es el tercer estado más poblado e importante de Venezuela, en el que se registra el mayor crecimiento económico y urbano, además de referente muy destacado en la historia de la independencia del país.

El buque “Carabobo”, visto por la banda de estribor

Se trataba de un carguero de línea, construcción número 1.078 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), botado el 15 de mayo de 1977 y entró en servicio a finales del citado año, siendo inscrito en la matrícula naval de La Guaira. Era el tercero con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero para la CAVN (1949-1962) y un ferry de factura norteamericana que estuvo operativo en el Lago de Maracaibo, construido en 1953 por encargo de la C. A. La Translacustre.

De 12.164 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.611 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,92 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RND78 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Rebautizado con el nombre de “Mayking”, en su segunda etapa

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428550.

En diciembre de 1995 el buque de esta historia fue vendido a la sociedad panameña Sea Enchanting Ltd., rebautizado “Mayking” y abanderado en Malta. Así transcurrirían otros cinco años navegando en tráficos “tramp”. En agosto de 2000 fue rebautizado provisionalmente con el nombre de “Goa”, con el que se hizo su último viaje hasta Alang (India), a donde arribó el 14 de noviembre del citado año y poco después se procedió a su desguace.

Fotos: Michael Marshall y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Venezuela respira aliviada tras conocer la noticia de que el incendio de la refinería de Amuay ha sido sofocado. Los bomberos y los voluntarios del Centro Refinador de Paraguaná y los procedentes de otros puntos del país han conseguido apagar el fuego en los dos tanques que aún estaban ardiendo, tras la explosión que causó graves daños en las instalaciones y poblaciones próximas, con un saldo oficioso de 41 muertos. Una ola de consternación y solidaridad recorre el país y desde todo el mundo llegan mensajes de condolencia.

El presidente de la República, Hugo Chávez, después de una reunión con algunos de sus ministros y otros altos cargos civiles y militares, ha dicho que “PDVSA asume su responsabilidad, el Gobierno asume su responsabilidad” y calificó la explosión como “una bomba atómica”. Informó de que se han aprobado fondos por importe de 100 millones de bolívares para atender a los damnificados por la tragedia e instó a que se erija un monumento a los “mártires civiles y militares”.

El mandatario venezolano, usuario habitual de twitter para el envío de mensajes,  insiste en la falsedad de que en los días previos al accidente oliera a gas en la zona, contradiciendo así las versiones de vecinos que han hecho declaraciones en ese sentido en los medios de comunicación. “Es una cosa que se cae por su propio peso. No, que en el barrio olía a gas. Bueno, en el barrio no hubo ninguna explosión. Si hubiera habido gas en el barrio, bueno, Dios mío, gracias a Dios que no fue así”, dijo con su habitual tono enfático.

Parte de la refinería de Amuay permanece parada

Hay baile de cifras con los muertos y heridos. Al parecer, en el recuento último de 49 víctimas se habían duplicado nombres y la cifra que ahora circula es de 41 muertos. Pero el presidente venezolano no aportó datos concretos este tema y quien hasta el momento ha informado ha sido la gobernadora del Estado Falcón, Stella Lugo, que aportó tales números así como una treintena de heridos, aunque el total de afectados y atendidos en centros hospitalarios es mayor, de 122.

Al mismo tiempo Chávez descarga contra la oposición y dice que ha tratado de utilizar la tragedia con fines políticos ante los próximos comicios del 7 de octubre, en los que el actual mandatario aspira a la reelección. En las críticas entran también los medios de comunicación no oficialistas. “Lamentable es que, en momento de una tragedia, surja algo así como una ‘zamurera’ para tratar de pescar en ríos revueltos. Están tratando de sacarle beneficio al luto de un pueblo, eso es algo inhumano. Esta es la batalla de la mentira contra la verdad, es la batalla de la antipatria que representan elloscontra la patria que son esos trabajadores y trabajadoras de Amuay”.

El candidato de la oposición, Henrique Capriles, manifestó en una rueda de prensa que “cuando las cosas no se hacen bien, con responsabilidad (…), ahí están la consecuencias. Los venezolanos no tenemos por qué pagar las consecuencias de la ineficacia de quienes gobiernan”. Capriles exigió “precisar las causas de la explosión del sábado que tuvo una magnitud nunca vista”.

“No estamos hablando de lluvias ni de un evento natural, sino de un accidente que es consecuencia de algo (…), estamos hablando de un saldo de 48 personas que perdieron la vida, pero hay más de 90 personas lesionadas y hay todavía personas que no han podido ser identificadas y hay personas que todavía no aparecen”, según recogen varios medios informativos.

Entre las condolencias que se han recibido figura la del papa Benedicto XVI. El telegrama, en el que el Santo Padre se muestra “profundamente apenado” por la tragedia de la refinería de Amuay y “ofrece sufragios al Señor por el eterno descanso de los fallecidos”. El telegrama fue enviado al arzobispo de Cumaná y presidente de la Conferencia Episcopal Venezolana, monseñor Diego Rafael Padrón Sánchez por el Secretario de Estado vaticano, Tarsicio Bertone.