Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos visto en anteriores crónicas la importancia que tuvo la renovación de flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación acontecida a comienzos de la década de los años sesenta del siglo XX, pues potenció de una forma extraordinaria la presencia de la Marina Mercante nacional en diferentes puertos del mundo, sobre todo europeos y orientales, contribuyendo de ese modo a una mejor exportación e importación de productos.

Uno de aquellos barcos señeros recibió el nombre de “La Guaira”, puerto principal del centro-norte de Venezuela, situado apenas treinta kilómetros de distancia de Caracas, la capital del país. Fue comprado en 1972 de segunda mano, apenas con dos años de uso, pues había entrado en servicio a finales de 1970 con el nombre de “Coralstone”, contratado por la compañía Coralstone Shipping Corp. y adscrito al servicio ItalPacific Line. Tenía un gemelo llamado “Rubystone”, que también fue comprado entonces por la CAVN y rebautizado “Maracaibo”.

Estampa marinera del buque “La Guaira”, en aguas de Alemania

Construcción número 3 de los astilleros Howaldtswerke-Deutsche Werft A.G., en su factoría de Hamburgo, era un buque de 11.495 toneladas brutas, 6.775 toneladas netas y 14.275 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 165 m de eslora total -155 m entre perpendiculares-, 23,65 m de manga, 13,59 m de puntal y 9,81 m de calado máximo. Tenía muy buen andar, de 22 nudos, propulsado por un motor FIAT, de 20.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable.

Era un carguero de línea “multipurpose”, un modelo muy en boga desde la década de los sesenta, con una gran capacidad de carga en seis bodegas –cinco a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de ocho escotillas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Podía transportar 212 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7016448.

En octubre de 1989 el buque de esta historia fue vendido y rebautizado “Bella”, abanderado en St. Vincent & Grenadines. Así transcurrirían dos años navegando en tráficos “tramp”. El 21 de marzo de 1992 arribó a Mumbai (India), donde se procedió a su desguace a manos del personal de R.L. Kalathia Ship Breaking.

Foto: Chris Howell (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El último de los veleros construídos en La Palma fue la goleta Benahoare, propiedad de Armando Yanes Carrillo. Javier Díaz Sicilia, en su libro Al Suroeste, la libertad[1], dice que “aún tengo presente en mi memoria las cuadernas de la Benahoare, cuando de la mano de mi abuelo materno, Manuel Sicilia Duarte, visité el pequeño astillero de Bajamar”.

El aparejo de la embarcación estuvo a cargo de Florencio Pérez y de Esteban Medina. Personajes entrañables de la capital palmera en aquella época, como Guarino, el barbero; Régulo Arocena y el capitán Miguel Sosvilla, entre otros, fueron asiduos acompañantes de los primeros viajes del velero.

Hasta marzo de 1950, la goleta Benahoare -el yate de don Armando, como decía la voz popular- hizo viajes de recreo por el Archipiélago y luego estuvo dedicado al cabotaje hasta que lo vendió para realizar el viaje clandestino a Venezuela.

En la mañana del 19 de abril de 1950, la goleta Benahoare se hizo a la mar desde una pequeña cala próxima al faro de Fuencaliente, en la que embarcaron 150 hombres rumbo a Venezuela. La mandaba un profesional de la Marina Mercante, el patrón de altura Esteban Medina Jiménez, quien tuvo el detalle, entre otros, de informar todos los días a los pasajeros, con una carta náutica en mano, de las millas recorridas y de las que restaban de la travesía, así como de su posición exacta.

Navegando a vela y motor, la goleta Benahoare hizo un promedio de 145 millas diarias para cubrir la distancia entre La Palma y Venezuela en tan sólo 21 días de viaje. Los alimentos y el agua potable embarcados fueron suficientes. No obstante, a los quince días -por previsión- se ordenó un racionamiento del agua. El viaje de la goleta Benahoare fue el más rápido y agradable de la aventura de la emigración clandestina y la experiencia fue considerada como un auténtico “viaje de placer”.

La goleta "Benahoare", recién construida, en aguas de La Palma

Próximo a las costas de Macuto, la goleta Benahoare fue abordada por una lancha de la Marina de Guerra venezolana, que le indicó el rumbo a seguir y el patrón, Esteban Medina, ordenó a la expedición que se asearan convenientemente.

El 10 de mayo de 1950, dos días después de la arribada del motovelero Nuevo Teide, la goleta Benahoare amaneció frente a La Guaira. 

El día 11, el periódico caraqueño El Universal titula: 

NEGADA LA ENTRADA A OCUPANTES DE OTRO VELERO ESPAÑOL, EL CUAL LLEGO AYER AL PUERTO DE LA GUAIRA.

 “A un velero que llegó con 125 españoles indocumentados en la noche de antier al puerto, le fue ordenado por las autoridades de la Seguridad Nacional, ayer, continuar viaje. Al efecto, se le permitió reabastecerse de agua, que era lo único que le había escaseado durante la travesía de España hasta este puerto.

Algunos de los ocupantes de esta nueva expedición fueron reacios a seguir hacia otro país. Pero finalmente, ante la disposición de las autoridades, se vieron en la obligación de acatar las órdenes al respecto. Según se pudo saber fijaron rumbo hacia Colombia, posiblemente a Cartagena, donde podrán arreglar su documentación con más facilidad que en Venezuela. Manifestaron a su vez que al haber alistado sus papeles en Colombia retornarán a La Guaira nuevamente.

En lo relativo a la otra embarcación, que procedente de Las Palmas lleva en la rada cinco días con 286 inmigrantes indocumentados a bordo aún no se sabe cual será la disposición gubernamental acerca de si los admitirían en el país o los rechazarán como han hecho con los ocupantes del Venahores (Benahoare). Corresponsal, G. Villasana”.

La negativa de las autoridades venezolanas aparece reflejada en otra información del diario El Nacional, de la misma fecha: 

UN VELERO DE CANARIAS CON 150 INMIGRANTES INDOCUMENTADOS ARRIBO A LOS CARACAS ANOCHE 

“Un velero con 150 tripulantes sin documentación recaló en las costas de Los Caracas, en este litoral, y en intento de desembarco clandestino les sorprendieron las patrullas marítimas de la Guardia Nacional.

La embarcación fue remolcada a la rada de La Guaira (…) se supo, tanto por los tripulantes de esa embarcación como por aviso radiotelegráfico de un buque mercante norteamericano, que en alta mar, navegando en flotilla, se hallan cuatro veleros repletos de pasajeros indocumentados rumbo a las costas de Venezuela. Los tripulantes de esos veleros, en angustioso pedido, solicitaron auxilios del buque norteamericano, alegando que los alimentos y el agua se habían agotado después de un penoso y largo viaje.

Las cuatro embarcaciones citadas deberán recalar en La Guaira o en otra región del Litoral en el curso de la presente semana. Se considera que más de doscientos hombres viajan en ellas. Todos proceden de las islas Canarias”.

Esteban Medina, patrón de la goleta Benahoare, manifestó a este historiador, en una reunión celebrada en agosto de 1993 a bordo del yate Dora, atracado en el puerto de Radazul (Tenerife) y en presencia de su hermano Sebastián, que es rotundamente falsa la noticia del supuesto desembarco clandestino por la playa de Los Caracas. 

El diario La Esfera, en su edición del 11 de mayo de 1950, aclara un poco más la situación: 

“… la Seguridad Nacional de este puerto prendió al capitán del “Benahoarif”, junto con la tripulación por considerarles responsables del viaje clandestino, tal y como ha venido procediendo con las tripulaciones de las goletas anteriores. Pero a última hora se informó que el capitán y los marinos del buque habían efectuado un arreglo convencional con la S.N., prometiendo que esta misma tarde zarparían nuevamente para dirigirse a algún otro país o al puerto de origen. Una comisión de detectives y la Guardia Nacional verificarán en tal virtud la partida esta tarde del “Benahorif”. Alvarez, corresponsal”. 

La goleta Benahoare, después de reabastecerse de combustible, víveres y agua, se hizo de nuevo a la mar, aunque, al amanecer del día siguiente estaba otra vez en la bahía de La Guaira. 

De nuevo la crónica de El Universal, que titula: 

REGRESO A PUERTO VELERO “BENAHORIFF” DESPEDIDO POR AUTORIDADES ANTENOCHE    

El Nacional, ese mismo día, amplía la información: 

125 ESPAÑOLES INDOCUMENTADOS TRAJO AL PAIS UN BARCO VELERO. DRAMA EN ALTA MAR. 125 INMIGRANTES INDOCUMENTADOS SE REBELARON Y OBLIGARON AL CAPITAN A VOLVER A LA GUAIRA

“125 tripulantes del velero “Benahorif” se amotionaron a bordo, en alta mar, amenzando al capitán de la embarcación hasta hacerle regresar al puerto de La Guaira. El velero que arribó hace tres días a las costas de “Los Caracas”, había sido remolcado a esta rada y después de ser reaprovisionado de agua y combustible fue llevado a alta mar para que tomase rumbo a Cartagena u otro puerto suramericano, puesto que ninguno de los tripulantes posee documentación legal para desembarcar en Venezuela. Después del motín, el atemorizado capitán volvió a La Guaira.

El velero recaló a las tres de la madrugada, ante el regocijo de los tripulantes que hicieron entrada a puerto dando ¡vivas! a Venezuela y diciendo que no estaban dispuestos a marcharse después de hacer un largo viaje en busca de trabajo. La dramática declaración de los tripulantes del velero ha originado un problema de difícil solución para las autoridades. El numeroso grupo de hombres que desean ingresar como inmigrantes espontáneos, en breve conversación con el corresponsal dijeron que la situación económica que estaban confrontando en Canarias les obligaba, materialmente, a emigrar hacia países suramericanos, especialmente Venezuela.

Afirmaron que una libra de pan tiene un costo de 25 pesetas, y que los salarios para cada hombre por un día de labor, apenas llegaba a las 18 pesetas. Otros declararon que preferían quedarse como prisioneros hasta completar su documentación, antes de retornar.

Se informó hoy (13), que otros cuatro veleros que zarparon desde puertos pesqueros de Gran Canaria y Tenerife hace más de veinte días, estaban prontos a arribar a las costas trayendo a bordo más de doscientos hombres que tienen el mismo deseo de ingresar a Venezuela como inmigrantes espontáneos.

El motín a bordo del Benahoare para obligar al patrón de la nave a volver a La Guaira, ha suscitado diversos comentarios. Los tripulantes se aferran a la idea de permanecer en suelo venezolano”.

El 13 de mayo, el periódico La Esfera informa de la aceptación de los pasajeros del velero Benahoare

RESEÑADOS EN INVESTIGACION LOS 146 INMIGRANTES SIN DOCUMENTOS 

“Custodiados por Guardias Nacionales del Resguardo Marítimo de este puerto, hoy fueron conducidos a la Oficina de Identificación de Extranjeros los 146 inmigrantes españolas indocumentados que anteayer en la noche llegaron a La Guaira a bordo del velero Benahoare. Allí serán reseñados para luego resolverse lo que haya lugar sobre su ingreso al país (…) ahora, al ser reseñados para su debida identificación, los mencionados inmigrantes se encuentran en favorables condiciones, presumiéndose que su aceptación sea cosa de días, según las órdenes que sobre el caso vengan de Caracas. Con los del Nuevo Teide, llegados dos días antes a La Guaira, en número de 286, se cree que el procedimiento adoptado sea similar y que igualmente su aceptación esté pendiente de un momento a otro. (Alvarez, Corresponsal). 

Después de que fuera autorizado el desembarco de la expedición, la goleta Benahoare fue remolcada a Puerto Cabello y allí quedó abandonada junto a otros veleros de la emigración clandestina a Venezuela, un hecho que, en la acertada opinión de Díaz Sicilia, “fue triste e inmerecido final para tan gallarda y marinera nave, orgullo y nostalgia de las gentes de La Palma”.

Esteban Medina fue detenido por las autoridades venezolanas e ingresó en prisión durante 53 días. Más tarde, repatriado, regresó a Santa Cruz de Tenerife a bordo del trasatlántico “Conde de Argelejo” y permaneció por espacio de otros 20 días detenido en los almacenes de Fyffes: Y agrega: “En comparación a lo que pasé en Venezuela, en trato y en comida, Fyffes era como un hotel”.


[1] Coedición del Gobierno de Canarias y de la Academia Nacional de la Historia de Venezuela, publicado en Caracas en 1990, se trata de un volumen de 625 páginas, fuente de obligada consulta para una mejor comprensión de la emigración clandestina de los canarios a Venezuela.