Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos nuestro protagonista, llamado “Caroní”,  gemelo del “Orinoco”, del que nos ocuparemos en su momento.  Ambos buques estaban al final de sus vidas marineras cuando enarbolaron bandera venezolana y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos los habían transformado por completo.

El buque “Caroní”, que llegó a Venezuela transformado en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “General G.O. Squier”.  El que nos ocupa se llamó “General T.H. Bliss” (AP-131) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 3.

Buque de transporte de la US Navy de la clase C4-S-A1

El contrato se firmó el 22 de mayo de 1942 y el 19 de diciembre del citado año resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora Eleanor Bliss Knopf. El 3 de noviembre de 1943 pasó a poder de la U.S. Navy y el 24 de febrero de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Burton Davis, asimilado de oficial militar, su primer comandante.  

En su primer viaje embarcó a 3.600 marineros y marines y el 27 de marzo de 1944 zarpó del puerto de San Francisco en viaje a Nueva Caledonia. En el regreso recogió a veteranos en Efate y Espiritu Santo y de nuevo en San Francisco embarcó a un contingente de 3.500 soldados que llevó a Oro Bay (Nueva Guinea) y por el medio hizo un viaje vía canal de Panamá a Nueva York y en una escala en Balboa embarcó a otros dos mil hombres.

Entre finales de julio de 1944 y septiembre de 1945, el buque “General T.H. Bliss” realizó once viajes trasatlánticos transportando tropas entre Newport, Boston y Nueva York a Avonmouth, Plymouth, Southampton, Marsella, Le Havre, Nápoles y Orán. De regreso a Boston viajó a Karachi y después lo hizo a Calcutta, Guam y Yokohama, regresando el 6 de mayo de 1946 a Steattle, donde el 28 de junio causó baja en el servicio militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Olympia (Washington).

Transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nombre de “Caroní”

Habrían de transcurrir 18 años en esta situación hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y lo transformó en “bulkcarrier” con el nuevo nombre de “Seamar” y bandera de EE.UU. A partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 10 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina General Electric, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.  Código IMO 6413778.

A Venezuela llegó en enero de 1975 y recibió el nombre de “Caroní”. Era el tercero con este nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. El primero había sido un petrolero de la compañía Mene Grande Oil (1928-1963) y el segundo una barcaza fluvial. El tercer “Caroní” estuvo al servicio de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación para el tráfico mineralero de la cuenca del Orinoco y en 1979 causó baja y se vendió para desguace. Hubo un cuarto “Caroní” (1986-1988), que se perdió en el río Haina (República Dominicana).

El río Caroní es el segundo más importante de Venezuela y el segundo de mayor caudal y unos de los de mayor longitud, pues recorre 952 kilómetros el tepuy Kukenán hasta su confluencia con el río Orinoco, a cuya cuenca pertenece. Nace con el nombre de río Cuquenán y se denominado Caroní a partir de la confluencia con el río Yuruaní, a unos 182 kilómetros del punto de nacimiento y unos 770 kilómetros de su encuentro con el río Orinoco.

El río Caroní es unos de los ríos más caudalosos del mundo, en comparación con la extensión de su cuenca. Su caudal promedio ronda los 4850 metros cúbicos por segundo, teniendo variaciones en el caudal debido a los cambios de temporada de lluviosa a seca. Su caudal promedio máximo es de 6.260 m³/s y mínimo de 3570 m³/s, donde los extremos históricos registrados llegan a 17.576 m³/s y 188 m³/s. El río Caroní aporta alrededor del 15,5 % del caudal total del río Orinoco. Las aguas tienen color oscuro debido a los altos niveles de ácido húmico de la descomposición incompleta del contenido fenólico de la vegetación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo