Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos días después de la invasión de Polonia por las fuerzas alemanas del III Reich, el buque alemán “Durazzo”, que se encontraba navegando en aguas venezolanas procedente de Cristóbal (Panamá), entró de arribada en el puerto de Maracaibo y solicitó estatuto de internado a las autoridades, a la espera del desarrollo de los acontecimientos en Europa. A su llegada lo hizo sin papeles de despacho y tampoco pidió práctico, sino que aprovechó la entrada de un petrolero para seguirle y alcanzar puerto seguro.

El capitán al mando, John Stehr, dijo que había entrado en Maracaibo después de que se le hubiera prohibido hacerlo en Curazao, debido al estado de guerra en que se encontraba su país y el temor de que fuera apresado por unidades militares aliadas. Tenía una tripulación formada por 30 hombres: diez alemanes, 19 ecuatorianos y un español. Las autoridades aduaneras sospecharon que el buque podría estar realizando labores de espionaje en Venezuela, con la intención de levantar planos de la posición de la barra y el canal desde el Golfo hasta el Lago y la posición de buques petroleros, susceptibles de ser hundidos, para posteriormente transmitir la información a comandos militares[1].

Estampa marinera del buque alemán “Durazzo”, luego “Paparo”

Las autoridades venezolanas recelaron de la iniciativa para que la tripulación del buque “Durazzo” formase una colonia agrícola en las proximidades de Maracaibo, aduciendo problemas de seguridad y temor de espionaje, lo cual se convirtió en un asunto incómodo. En noviembre de 1941, el Gobierno de la República de Venezuela, en tiempos de la presidencia de Isaías Medina Angarita –y que poco antes había sido ministro de Guerra y Marina– se interesó por la adquisición de este buque y la del “Bacicin Padre”, resolviendo la del primero, que pasó a engrosar la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación rebautizado con el nombre de “Paparo”.

Entre agosto de 1939 y junio de 1940, fecha de la entrada de Italia en la guerra, se encontraban en aguas jurisdiccionales venezolanas los buques alemanes “Durazzo” y “Sesostris” y los italianos “Jose Fassio”, “Bacicin Padre”, “Teresa Odero” y “Trottiera”.  Ante la amenaza latente de que pudieran ser apresados por los buques de guerra aliados, que navegaban por la zona en aguas internacionales, los mencionados barcos mercantes trataron de encontrar refugio en los puertos venezolanos más próximos, de modo que el buque alemán “Durazzo” entró en Maracaibo y el petrolero italiano “Jole Fassio”, en La Guaira, ambos sin carga. 

En Carúpano encontró refugió en agosto de 1939 el buque alemán “Sesostris”, cargado de madera, café, cacao y asfalto en bidones. Luego fue convoyado por el cañonero “General Urdaneta” a Puerto Cabello, en el que posteriormente fondearon, sin carga, los buques “Teresa Odero” y “Trottiera”, así como el petrolero “Bacicin Padre”. En el citado trabajo de investigación de Dómel Silva y en el interesante blog microhistoriacaracas.com.es los lectores podrán encontrar los aspectos de la diplomacia venezolana del momento y detalles de la estadía de algunos de estos barcosa.

A partir de entonces transcurrieron varios meses en los que los capitanes alemanes e italianos se mantenían a la expectativa, acatando las instrucciones de las autoridades venezolanas, aunque también preparados para actuar en el caso de que recibieran órdenes de los mandos navales de sus respectivos gobiernos, pues en el ambiente prebélico habían sido convenientemente aleccionados parea ello. Las órdenes eran contundentes: los barcos no podrían caer en manos del enemigo bajo ningún concepto y si fuera preciso, se procedería a hundirlos o destruirlos de inmediato con los métodos más factibles. 

El 30 de marzo de 1941 todos los barcos italianos que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautados por las autoridades de EE.UU. La noticia llegó en cuestión de horas a Venezuela, de modo que en el puerto de La Guaira, las autoridades nacionales intentaron repetir un día después la misma acción sobre los buques mercantes italianos “Jole Fassio”, “Trottiera”, “Teresa Odero” y “Bacicin Padre” y el buque alemán “Sesostris”. Un destacamento de la Marina de Guerra consiguió ocupar por sorpresa el petrolero “Bacicin Padre”, pero no el resto de ellos, cuyas tripulaciones rechazaron el intento y tomaron al unísono una decisión unilateral, prendiéndoles fuego.

El periódico “La Esfera” trató la noticia con gran amplitud

El sorpresivo espectáculo acaparó la atención inmediata. Pronto se supo que no se trataba de un accidente, sino de una acción intencionada, lo que provocó la ira de la población cercana, indignada porque los tripulantes refugiados, a los que habían tratado como huéspedes especiales, hubieran puesto en peligro el puerto y la ciudad de La Guaira. De modo que la multitud persiguió durante horas a las tripulaciones que corrieron despavoridos y consiguieron salvarse gracias a la intervención de la policía.

Todos ellos fueron enjuiciados con penas de cuatro años para los capitanes y dos años para el resto de los tripulantes. El presidente Medina Angarita se opuso a extraditarlos a EE.UU. –Venezuela rompió en 1942 relaciones diplomáticas con los países del Eje, después del hundimiento del petrolero “Monagas”, acaecido el 16 de febrero del citado año, un suceso que enervó la conciencia nacional– y posteriormente los italianos fueron indultados, no así los alemanes, muchos de los cuales vivieron el resto de sus vidas como ciudadanos venezolanos, donde formaron familias y arraigaron en el país.

Los restos del buque “Sesostris” descansan las inmediaciones de Isla Larga

Los buques “Jole Fassio”, “Trottiera” y “Teresa Odero” fueron reflotados. Los dos primeros serían posteriormente vendidos a EE.UU. y el tercero a Argentina. Los buques italianos “Bacicin Padre”, “Alabama” y “Dentice” también pasaron a enarbolar pabellón norteamericano. El buque “Sesostris” fue reflotado y remolcado a las proximidades de Isla Larga, cercana a Puerto Cabello, donde sería hundido como pecio para atracción de los submarinistas. Por lo que se refiere al buque “Paparo”, pasó a engrosar la flota de la CAVN y navegó en los tráficos del área caribeña, hasta que en 1952 fue vendido para desguace.

Construcción número 340 del astillero Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), fue construido por encargo de la compañía alemana Hamburg America Line con el nombre de “Durazzo” para el tráfico frutero entre el Levante español y Alemania y entró en servicio en octubre de 1922. Antes de finalizar el año fue abanderado en Holanda y registrado a nombre de una filial holandesa de la compañía Hapag. En 1927 pasó a navegar en una línea entre puertos de Centroamérica y la costa oeste de América del Sur vía canal de Panamá.

Era un buque de 1.153 toneladas brutas y 556 toneladas de peso muerto, en un casco de cajas de 72,90 m de eslora total, 10,45 m de manga y 3,80 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión  –fabricada en los talleres del mencionado astillero– y dos calderas cilíndricas de llama en retorno, con una potencia de 650 caballos indicados sobre un eje y una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. De branque recto y popa de espejo, disponía de tres bodegas –dos a proa de la superestructura central– y siete plumas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Podía alojar a 18 pasajeros y una tripulación de 30 hombres. Código IMO 5605710.

Fotos: histarmar.com.ar y microhistoriacaracas.blogspot.com.es


[1] Silva, Dómel. “Funciones del ministro alemán Erwin Poensgen en Venezuela (1937-1941). Una aproximación a través de los documentos de la cancillería venezolana”. En Revista Mañongo, nº 41, Vol XXI, julio-diciembre 2013, pp. 357-387. Caracas, 2013.