Juan Carlos Díaz Lorenzo

Han pasado muchos años y quizás el nombre de este barco de la emigración no figura entre los más recordados, aunque también tuvo su protagonismo en los primeros tiempos del flujo migratorio de Europa a Australia y América del Sur, después de la II Guerra Mundial.

Se trata, en realidad, de uno de los barcos pioneros de la etapa de los trasatlánticos de la emigración y se llama Luciano Manara. El buque era propiedad de Garibaldi Societá Cooperativa di Navigazione, compañía con sede en Génova y su gerencia y explotación estaba a cargo de SIDARMA.

En el transcurso de 1941, el Grupo Garibaldi incrementó su flota con tres nuevos buques llamados Agostino Bertani, Nino Bixio y Luciano Manara, cuya explotación estaba a cargo de una empresa subsidiaria llamada Societá Anónima Cooperativa di Navigazione, que manejaba, además, una docena de barcos de carga y cuatro petroleros.

Construcción número 324 de los astilleros S.A. Ansaldo, en Sestri Ponente (Génova), la quilla del buque Luciano Manara fue puesta en grada el 30 de marzo de 1939 y fue botado el 19 de abril de 1941, siendo entregado en diciembre de ese mismo año. Era un buque de 7.137 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 155,90 metros de eslora total -143,80 entre perpendiculares-, 18,69 de manga, 12,47 de puntal y 8,15 de calado. Propulsado por un motor FIAT, con una potencia de 4.800 caballos y una velocidad de 14 nudos.

Cuando acabó la guerra, el Grupo Garibaldi trató de reorganizarse con la flota que sobrevivió a la contienda y una de sus posibilidades la encontró en el tráfico de emigrantes, al que destinó el buque Luciano Manara, que fue transformado, con gran austeridad, para su nueva etapa. Para ello se agregaron nuevos espacios en la superestructura y se habilitaron los entrepuentes, dotándolos de literas, servicios sanitarios y comedores, así como el número de botes salvavidas necesarios para un máximo de 844 pasajeros.

El trasatlántico "Luciano Manara", en su primera escala en Tenerife

El buque «Luciano Manara», visto de popa por la banda de babor

El 10 de junio de 1948 arribó en su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, con 696 pasajeros en tránsito, procedente de Génova en viaje a La Guaira (Venezuela). En Tenerife embarcaron otros 50 pasajeros y fue desembarcado, por enajenación mental, un pasajero italiano llamado Vitti Mario, que fue internado en el Sanatorio Psiquiátrico y repatriado a su país de origen en el siguiente viaje del buque Andrea Gritti.

Su primer viaje a Australia comenzó en Génova en septiembre del citado año y arribó a Melbourne el 21 de octubre siguiente, finalizando la expedición en el puerto de Sydney. El segundo viaje lo hizo en mayo de 1949  fletado por la Societá ES.CA.VA, de Milán. El 15 de mayo siguiente arribó a Melbourne y, al igual que ocurriera en la expedición anterior, rindió sus singladuras en el puerto de Sydney.

De vuelta a Europa, a partir de 1950 navegó por cuenta de SIDARMA en la línea de Venezuela, partiendo de Génova en su primer viaje el 25 de febrero del citado año y en la que se mantuvo hasta abril de 1952, en que fue reconvertido en carguero y al año siguiente rebautizado con el nuevo nombre de Giuseppe Canepa, ocupándose de su explotación el Grupo Garibaldi durante dos años más.

Durante su etapa polaca, con el nombre de «Malgorzata Fornalska»

En 1955 el barco fue vendido a la naviera polaca Polish Ocean Lines (POL) y tomó el nuevo nombre de Malgorzata Fornalska. Así transcurrieron otros diez años, hasta que en 1965 fue adquirido por el Gobierno de la República Popular China y entregado a la compañía China Ocean Shipping, etapa en la que navegó con los nombres de Chong Ming y Hong Qi 144, respectivamente. No hemos podido averiguar su destino posterior, pero, pensamos, en buena lid, que hace tiempo que no existe.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo y www.photoship.co.uk

Bibliografía:

– Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.

– Díaz Lorenzo, Juan Carlos Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

– Plowman, Peter. Australian migrant ships (1947-1977). Australia, 2006.

A la familia Di Rupo, en Valle la Pascua (Venezuela)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1947, Achille Lauro adquirió el buque Araybank, un antiguo carguero de la compañía británica Bank Line, que había sido seriamente averiado por acción bélica en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Lauro había comenzado su aventura naviera en 1923, en su Nápoles natal, pero la mayoría de sus barcos de su primera etapa se perdieron durante el conflicto.

Construcción número 1.034 de los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el casco del buque Araybank fue botado el 6 de junio de 1940, siendo inmediatamente requisado por el Gobierno británico y, ordenada su transformación en transporte y buque de apoyo, entró en servicio el 24 de octubre del citado año, transportando en su primer viaje, de Inglaterra a Grecia, a un  contingente de tropas procedentes de Australia y Nueva Zelanda y, a continuación, provisiones de Alejandría a Grecia. 

El 3 de mayo de 1941, cuando el citado buque se encontraba en Suda Bay (Creta), con un cargamento de 5.000 toneladas de arroz y municiones, fue atacado y alcanzado por la aviación alemana y varado al día siguiente para evitar su hundimiento.

Su tripulación se afanó en tratar de reparar las averías sufridas, pero el 16 de mayo fue de nuevo alcanzado en otro bombardeo, seguido de un aparatoso incendio, siendo abandonado a su suerte y hundido en aguas poco profundas. El 31 de mayo, cuando Creta fue evacuada, el buque Araybank cayó en poder de las tropas alemanas y en 1944 fue puesto a flote y remolcado a Trieste a la estela del Teseo con la intención de proceder a su reconstrucción. Allí se encontraba cuando en 1945 acabó la guerra y quedó bajo el control británico. Bank Line mostró poco interés por recuperar su antiguo barco y fue entonces cuando lo compró Achille Lauro.

Sometido a una radical transformación en buque de pasaje en los astilleros Odero-Terni-Orlando del Muggiano y rebautizado Nápoli, en julio de 1948 fue entregado en el puerto de La Spezia y el 15 de septiembre siguiente zarpó de Marsella en su viaje inaugural a Australia, arribando a Melbourne el 21 de octubre siguiente y a Sydney cuatro días después, convirtiéndose entonces en el primer buque de bandera italiana que viajó al continente austral después de la Segunda Guerra Mundial.

El buque de pasajeros "Nápoli", en sus primeros años de mar

En el viaje de vuelta no embarcó pasajeros en Australia, sino que recibió órdenes de proceder a la isla de Java, en Indonesia, para recoger a ciudadanos holandeses que deseaban regresar a Europa, haciendo escala, en dicho viaje, en Singapore, con la misma finalidad.

A partir de entonces, los viajes del Nápoli a Australia tuvieron como cabecera los puertos de Génova y Nápoles, regresando vacío en los primeros viajes de vuelta. El citado barco hizo, en total, 15 viajes a Australia, a un promedio de cuatro viajes redondos por año. En septiembre de 1951, cuando Flotta Lauro introdujo dos nuevos buques –Roma y Sydney– en el tráfico de la emigración, el buque Nápoli fue transferido  a la línea de Venezuela, con cabecera en Nápoles y escalas en Barcelona, Lisboa, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Curazao.

Las inferiores condiciones de este buque respecto de sus otros compañeros de contraseña, hicieron que en 1960 fuera retirado del servicio de pasajeros y transformado en carguero convencional, situación en la que se mantuvo hasta abril de 1971, en que fue dado de baja y vendido para desguace en La Spezia.

De 7.459 toneladas de registro bruto, 4.485 netas y 8.441 de peso muerto, con un desplazamiento máximo de 15.470 toneladas, medía 137,33 metros de eslora total -129,63 entre perpendiculares-, 17,44 de manga, 12,20 de puntal y 9,60 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Nápoles y tenía capacidad para 656 pasajeros: 90 en primera clase, 86 en segunda clase y 480 en tercera económica para emigrantes. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 6.250 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15,50 nudos.

Bibliografía 

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

–      Plowman, Peter. Australian migrant ships (1947-1977). Australia, 2006.

–      www.naviearmatori.net 

Foto: P. Berti

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos «paquetes» pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.

Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de la isla de  La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar a las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en la tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.

La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos «indianos» que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.

Publicación del astillero Cockerill Hoboken con motivo de la construcción de los buques "Vera Cruz" y "Santa María"

A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos «liners» que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el legítimo orgullo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio «20-20-20», es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.

«Vera Cruz»
El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.

Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.

El trasatlántico portugués "Vera Cruz", fondeado en Santa Cruz de La Palma

Elegante estampa marinera del trasatlántico portugués "Vera Cruz", fondeado en Lisboa

El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.

Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.

En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.

El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

«Santa María»
Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.

El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.

El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.

El trasatlántico portugués "Santa María" forma parte de la historia de la emigración canaria a Venezuela

Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.

Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.

En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.

El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.

Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la «Operación Dulcinea», nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.

Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.

El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó «ibero».

Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.

El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.

Entonces se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio «tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española». El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que «todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo».

En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de «piratas», cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.

El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.

El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.

Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada «Santa Liberdade» y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.

Publicado en Diario de Avisos, 27 de noviembre de 2005

Fotos: Luis Miguel Correia (www.lmcshipsandthesea.blogspot.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años setenta del siglo XX se sitúa uno de los acontecimientos más recordados en la dilatada historia del puerto de Santa Cruz de La Palma, como fue la escala del trasatlántico español Begoña, que arribó en la tarde del 28 de mayo de 1970 procedente de Venezuela, para desembarcar a un grupo de paisanos que llegaban a la isla con motivo de las fiestas de la Bajada de la Virgen Nuestra Señora de las Nieves. Con ellos, además, se cerró el ciclo lustral que se había iniciado en 1955, cuando fondeó al resguardo del Risco de la Concepción el trasatlántico portugués Vera Cruz.

El trasatlántico español había cubierto el viaje, con escala en Puerto España, (Trinidad) en ocho singladuras y con 110 pasajeros a bordo. De una manera nítida, la prodigiosa memoria y las muchas vivencias de Manuel Marrero Álvarez, que desempeñaba entonces la dirección de la consignataria Viuda e Hijos de Juan La Roche en Tenerife -y que más tarde sería delegado de la compañía en Canarias hasta su jubilación-, nos permiten reconstruir, con todo detalle, aquel entrañable episodio.

La escala del Begoña en La Palma contó con el apoyo muy estimable de Manuel Padín García, por entonces director comercial de tráfico de Compañía Trasatlántica Española, en Madrid, y del propio capitán del buque, Gerardo Larrañaga, a quien se le había informado en la anterior escala en Tenerife, de la previsión de que en el viaje de vuelta entrara en el puerto palmero, ya que la isla estaba en vísperas de la celebración de las Fiestas de la Bajada de la Virgen «y tanto uno como otro no sólo no pusieron inconvenientes, sino que, al contrario, se entusiasmaron con que el Begoña hiciera escala en La Palma».

«Al capitán Larrañaga, ya fallecido -rememora Manuel Marrero- le sedujo mucho la idea, y eso que no conocía el puerto palmero, pues nunca había estado en la isla, ni tampoco había remolcador para ayudarle en caso necesario. Me pidió que le llevara una carta náutica y un portulano y recuerdo que fui a toda prisa a ver a Francisco Simón, en la Comandancia de Marina».

En la fecha señalada, a primera hora de la mañana, Manuel Marrero se desplazó a La Palma en avión y en unión del periodista Juan Antonio Padrón Albornoz, siendo recibidos en el aeropuerto por José Díaz Duque, representante de Consignataria Duquemar, una de las empresas del empresario José Duque Martínez.

A las cinco de la tarde, el muelle era un hervidero de gente. Desde el radioteléfono del motovelero Diana, que se encontraba atracado en el puerto palmero, Manuel Marrero estableció contacto con el capitán del Begoña, cuya silueta ya se divisaba en el horizonte.

Manuel Marrero Álvarez

«Cuando hablé con el capitán Larrañaga, me dijo que se encontraba aproximadamente a una hora de la llegada y que ya había establecido contacto con el práctico del puerto palmero, que salió a recibirle en su falúa a unas dos millas de la bocana. El práctico era entonces José Amaro Carrillo y González Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma y allí vivió el resto de su vida. Volví a hablar con el capitán Larrañaga cuando el barco ya estaba enfilando la bocana y me dice: ’Esto va, Manolo. No te preocupes. Sí, sí, vamos pa’ dentro, que los paisanos de La Palma se lo merecen’. Y así metió el barco en la bahía, a las seis de la tarde, en una maniobra espectacular y sin remolcador, que tampoco lo había, y eso que el Begoña era, para su época, un barco de cierto tamaño y sólo tenía una hélice. Gerardo Larrañaga era muy buen profesional y con el ancla y la máquina lo metió bastante justo en el sitio asignado».

El trasatlántico español entró aleteando al viento la multicolor empavesada y al enfilar la bahía de Santa Cruz de La Palma lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena, a modo de cordial saludo a la ciudad, cuyo eco se propagó por el risco de la Concepción. Poco después quedó atracado por la banda de estribor entre los buques Diana, Plus Ultra y Sierra Madre.

«Yo nunca había visto tanta gente para recibir a un barco -continúa Manuel Marrero- y eso que estaba acostumbrado al movimiento de pasajeros en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Me quedé impresionado. Aquello excedía ampliamente la mejor de las previsiones. A medida que el barco se fue acercando al muelle, comenzó el griterío, la emoción subió muchísimo, había gente que lloraba, otros recordaban el viaje que habían hecho en el barco cuando se fueron a Venezuela… algo extraordinario lo que vivimos aquella tarde».

Además del capitán Larrañaga, Manuel Marrero evocó también la memoria del primer oficial del buque, José Manuel Blasi; del jefe de máquinas, Jesús Castro y del sobrecargo, Isidro Bilbao, a quien correspondió organizar a bordo una magnífica recepción oficial seguida de una cena a la que asistieron las primeras autoridades de la isla, así como los alcaldes, todo ello en un ambiente muy emotivo y cordial.

«En Santa Cruz de La Palma tuvimos que desembarcar a un pasajero enfermo, que iba a Vigo, siendo hospitalizado y muy bien atendido, continuando después su viaje a su destino. Recuerdo que el barco había hecho escala en Trinidad, donde embarcó un buen número de pasajeros de color que iban a trabajar en Inglaterra. Durante unas horas estuvieron paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma, poniendo así una nota exótica a aquella tarde imborrable».

A medianoche, el trasatlántico español continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton. Poco a poco las luces del barco se difuminaron en la oscuridad de la noche y en Santa Cruz de La Palma, aquel día, se había vivido una jornada intensa y especialmente emotiva.

En una carta que Manuel Marrero Álvarez dirigió a Manuel Padín en relación con la escala del Begoña, fechada al día siguiente, dice textualmente: «¿Será exagerado afirmar que ha sido el recibimiento más apoteósico hecho a un barco? Sinceramente creo que no. Por los recortes de periódicos que te adjunto, puedes apreciar la magnitud del recibimiento. Desde que se divisó en el horizonte, las escenas de alegría y emoción se reflejaron en millares de familiares que esperan a los pasajeros. Ya más cerca, totalmente empavesado, lanzando cohetes y haciendo sonar su sirena, el delirio llegó a límites insospechados, uniéndose en la emoción personas de avanzada edad que se habían desplazado a la capital, sólo para ver de nuevo y al cabo de medio siglo, a un buque con la enseña de la Trasatlántica».

El trasatlántico español "Begoña", a su llegada a Santa Cruz de La Palma

Un barco con historia

El 16 de marzo de 1957, en el puerto de Génova, el trasatlántico italiano Castel Bianco, propiedad hasta entonces de Sitmar Lines, fue transferido a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Begoña. Al mando del capitán Jesús Meana Brun, al día siguiente hizo viaje a Barcelona, donde fue sometido a una modernización, en la que se eliminaron los dormitorios y se redujo el número de pasajeros en clase turista, quedando con capacidad para 830 plazas.

El 4 de abril siguiente arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, con 214 pasajeros en tránsito, a los cuales se sumaron otros 238 canarios con destino a Venezuela, de los que 150 formaban parte de la primera expedición del plan de reagrupamiento familiar. En el muelle Sur compartió atraque aquel día con los trasatlánticos italianos Roma, en viaje a Australia, y Lucania, que competía en la línea de Venezuela. De regreso a España, en mayo de 1957, el trasatlántico Begoña hizo su primer viaje a Australia y el 20 de junio arribó a Sydney.

En mayo de 1958 el Begoña hizo su primera escala en Southampton. Desde hacía veinte años, ningún otro trasatlántico español había recalado en el citado puerto inglés. La línea, por entonces, seguía un itinerario con escalas en Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Cartagena, Kingston y Curazao, y regresaba vía La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander y Southampton.

En mayo de 1965 rescató a los nueve tripulantes de la goleta noruega Mary Norman, que había naufragado frente a las costas de Grenada, en las Pequeñas Antillas y fueron desembarcados en La Guaira para su posterior repatriación por la embajada de Noruega.

El 30 de diciembre de 1967, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, el médico de a bordo informó al capitán del buque, Francisco Onzáin Suárez, que uno de los cocineros tenía una grave hemorragia y precisaba con urgencia de plasma sanguíneo para una transfusión de sangre. El capitán, viendo el desespero del médico y que el barco se encontraba a unas 2.000 millas del puerto tinerfeño, pidió auxilio por radio a la estación del Coast Guard en San Juan de Puerto Rico, quien, a su vez, lo notificó a la oficina central de Nueva York.

El capitán contó el caso con detalle y desde la estación preguntaron qué tipo de sangre necesitaba, situación del buque, velocidad y rumbo. El U.S. Coast Guard ordenó la salida de un avión desde la base de Kindley (Bermudas) y le notificó que a mediodía del 31 se encontraría volando sobre el trasatlántico y que cuando fuera avistado parara máquinas y arriara un bote para recoger el líquido, que sería arrojado en paracaídas.

Al día siguiente, todo ocurrió como estaba previsto. El encuentro se produjo en la posición 23º 24’ N y 37º 52’ W. Cuando se avistó el avión, ya se había arriado un bote a motor con un equipo de radio y se dispararon las boyas fumíferas anaranjadas para su rápida localización.

El avión hizo tres vuelos rasantes y lanzó tres pequeños paracaídas con cinco litros de sangre congelada. El comandante de la aeronave ofreció medicinas diversas y un equipo quirúrgico, y dijo que si se consideraba necesario operar al paciente lanzaría en paracaídas a dos enfermeros especializados para ayudar al médico del buque.

El capitán del Begoña manifestó que la sangre era suficiente y que el avión ya podía regresar a su base, aunque éste se mantuvo dando vueltas sobre el barco hasta que el bote fue de nuevo izado a bordo.

A modo de despedida, el capitán Francisco Onzáin se expresó en los siguientes términos:

-Capitán: «¡Comandante, Estados Unidos es el país más grande que hay en el mundo!».

-Comandante: «¡Sí, capitán. Madrid también es muy bonito!»

-Capitán: «Muchas gracias».

-Comandante: «Gracias?… de nada, amigos».

Después de describir un nuevo círculo a modo de saludo alrededor del buque, el avión regresó a su base en Bermudas, en un viaje en el que recorrió 5.615 kilómetros e invirtió en total unas siete horas y media de vuelo, logrando salvar así la vida del tripulante del Begoña.

El 5 de enero de 1968 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife y el tripulante fue ingresado en el viejo hospital y todo terminó felizmente, excepto para el capitán, pues el buque tenía previsto entrar en dique, en Ferrol, y suponía dos meses de descanso. Pero entonces recibió desde Madrid una orden de transbordo al trasatlántico Montserrat y se quedó sin vacaciones, como «premio» a su conversación por radio.

Unos meses después de la triunfal escala en La Palma, el 6 de julio de 1970, el trasatlántico Begoña pasó frente a las costas de Garachico. A bordo llevaba una estatua del Libertador Simón Bolívar, que fue emplazada en la citada villa y puerto del Norte de Tenerife, así como más de un centenar de pasajeros procedentes de Venezuela, alguno de los cuales, ante la emoción, no resistió la tentación de lanzarse al agua y alcanzar a nado la orilla de su tierra natal.

«El barco se acerca a la costa -escribe Carlos Acosta-, hay un enorme gentío en el viejo muelle, suenan cohetes y el barco se detiene. La emoción es enorme. Son casi las tres de la tarde y el ambiente es de una explosión de emociones y alegrías. Luego, casi todo el pueblo se traslada a Santa Cruz en interminable caravana, para recibir a los «indianos». Allí, en el puerto de Santa Cruz, se repiten las escenas emotivas».

En su último viaje, este buque protagonizó acaso el capítulo más emocionante de su dilatada vida marinera. El 4 de octubre de 1974, después de embarcar 150 pasajeros, zarpó del puerto tinerfeño -capitán, José Luis Tomé Barrado- en viaje a La Guaira, Curazao, Kingston y Trinidad. A bordo viajaban, en total, 870 pasajeros y 120 tripulantes.

Cuando se encontraba a una distancia aproximada de 1.600 millas del puerto tinerfeño, de modo imprevisto se apagó una de las dos calderas de la sala de máquinas y ante el temor de que el buque pudiera quedar sin propulsión ni gobierno, el capitán previno al remolcador de altura Oceanic, que se encontraba entonces a unas 200 millas del Begoña.

Mientras pudo, el trasatlántico continuó el viaje por sus propios medios, con una sola caldera, a una velocidad de 14 nudos y con la escolta del remolcador tras su estela, pendiente de los acontecimientos. Pero el tiempo empeoró y ante el riesgo que comportaba correr un temporal en pleno Atlántico con casi mil personas a bordo, el capitán Tomé Barrado decidió solicitar el auxilio del remolcador y ambos recalaron, sin mayor novedad, en aguas de Bridgetown, el 17 de octubre, desde donde los pasajeros continuaron su viaje en avión hasta sus respectivos destinos.

La avería del Begoña frustró un homenaje de despedida que se estaba organizando en el puerto tinerfeño para el viaje de vuelta y en el que tomaría parte el gobernador civil de Santa Cruz de Tenerife, Rafael González Echegaray, que había sido vicepresidente de Trasatlántica cuando la compañía adquirió el barco, y cuya firma aparecía en el documento de compra-venta.

Desde Bridgetown, el veterano Begoña regresó a España a remolque del remolcador español Ibaizábal I, y aunque inicialmente se dijo que sería llevado a Vigo, fue remolcado a Valencia y después a Castellón, donde sería desguazado.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 12 de agosto de 2007

P.D. La crónica del último viaje está recogida de la prensa de la época, que contó una versión censurada y algo alejada de la realidad. Hace un tiempo llegó a nuestras manos un documento en el que se relata la verdad de los hechos, analizados además desde el punto de vista profesional. En una próxima entrega volveremos a referirnos al último viaje del trasatlántico español Begoña, con muchos más detalles y dejando las cosas claras.

Foto: Tomás Ayut (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)