Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la arquitectura contemporánea de Venezuela destaca el complejo urbanístico Parque Central, en Caracas, formado por un conjunto de edificios en el que destacan dos torres gemelas, que ostentaron hasta 2003 el honroso título de ser los rascacielos más altos de América Latina. En realidad, el complejo es la suma de varios conceptos: comercial, habitacional, recreativo, cultural y financiero. Es un claro reflejo del poderío económico y social de Venezuela en el último tercio del siglo XX.

En 1969, el ingeniero Carlos Delfino, presidente del Centro Simón Bolívar, presentó un proyecto de vanguardia que estaría situado en la confluencia de las avenidas Lecuna y Bolívar, en la urbanización El Conde. El gobierno de Rafael Caldera vio con agrado la propuesta de su promotor y que había desarrollado por los arquitectos Daniel Fernández Shaw y Enrique Siso. En 1970 comenzó la construcción de ocho edificios habitacionales, de 127 metros de altura, 44 pisos y 317 apartamentos cada uno, que fueron icono de la arquitectura de vanguardia en el país.

Las torres del Parque Central son un reflejo del poderío económico de la época

Bonita imagen nocturna, en la que destacan los ocho edificios residenciales 

Las obras avanzaron con notable rapidez, pues estaban terminados en dos años y recibieron los nombres de “Tacagua”, “Caraota”, “Catuche”, “Tajamar”, “San Martín”, “El Tejar”, “Mohedano” y “Anauco”.  En 1973, año de la inauguración oficial, este último fue transformado en el apartotel “Anauco Hilton”, con categoría de cuatro estrellas. La concesión fue recuperada en 2003 y desde entonces funciona administrado como “Anauco Suites”.

El complejo consta, asimismo, de dos torres gemelas, dedicadas a comerciales y oficinas, de 225 metros de altura cada una y 56 pisos. Las obras comenzaron en 1978 y terminaron en 1983. Fueron construidas al mismo tiempo y la diferencia final entre ambas fue de apenas tres meses. Cada torre tiene un peso estimado de unas 250.000 toneladas y cada planta tiene una superficie de 1.400 metros. La estructura está formada por 40 columnas exteriores de hormigón armado, divididas por macrolosas estructurales de 3,40 metros de espesor cada una.

El conjunto arquitectónico del Parque Central es un icono contemporáneo de Venezuela

Las torres imponen su impronta en el paisaje urbano de Caracas 

Sobre cada una de ellas se apoyan segmentos de 14, 12, 12 y 10 pisos respectivamente, construidos en una estructura de acero. Sobre la macrolosa más alta se ubican cuatro pisos de penthouse y un helipuerto. Los accesos a las torres se ubican en los siete primeros niveles; tres sótanos de estacionamiento, dos niveles comerciales (Lecuna y Bolívar) y dos niveles de mezzanina. Cuatro grupos de ascensores permiten el acceso desde las plantas inferiores a cada uno de los grupos de pisos entre macrolosas, sumando en total 26 ascensores incluidos los dos situados entre los pisos 49 y 51. 

En el complejo tienen su sede el Museo de Arte Contemporáneo de Caracas, el Museo de los Niños, el Museo Audiovisual, la Sala Plenaria, ocho salas de conferencias, una escuela de natación, salas de cine, un centro parroquial, un hipermercado y un helipuerto. En las proximidades se encuentra el teatro Teresa Carreño, la Galería de Arte Nacional, la Universidad Experimental de las Artes, el hotel Alba Caracas (ex Caracas Hilton, tras su expropiación) y el parque Los Caobos. 

La Torre Este sufrió un incendio el 17 de octubre de 2004 y destruyó unas diez plantas, donde se ubicaban diversas oficinas gubernamentales, caso del Ministerio del Interior y Justicia, Ministerio de Infraestructura y de la ONIDEX. El fuego comenzó en el piso 34 y puso de manifiesto graves carencias en materia de seguridad y contraincendios y descuidos de mantenimiento. La estructura soportó más de quince horas de fuego sin que llegara a colapsar. Los bomberos de Caracas demostraron una capacidad de trabajo impresionante, pues nunca hasta entonces habían tenido una experiencia similar a tanta altura.

Las torres gemelas rematan el conjunto del Parque Central de Caracas

Las obras de reconstrucción se han alargado excesivamente en el tiempo. Incluyen nueva cristalería, sistemas contra incendios, instalación eléctrica y perfiles de aluminio. El 12 de noviembre de 2013 se produjo otro incendio en el piso 16 de la Torre Oeste, aunque en esta ocasión los daños fueron de menos importancia en relación al ocurrido nueve años antes. En 2006 fue inaugurada la estación Parque Central de la línea 4 del Metro de Caracas. En la actualidad existen doce organismos o empresas nacionales ubicadas en el complejo.

Acorde con la iconografía y la exaltación característica del gobierno bolivariano, a finales de 2012 se instaló en lo alto de la Torre Este una antena de 30 metros de altura que representa la espada a Simón Bolívar. Durante la noche está iluminada con los colores de la bandera nacional (amarillo, azul y rojo) y aunque aumenta su cota a 255 metros, no se tiene en cuenta en lo que es la altura del edificio, que mantiene su medida original reconocida.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, el trasatlántico italiano “Surriento” fue uno de los barcos de la emigración más famosos. Recordamos haberlo visto en numerosas ocasiones atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en sus escalas en los viajes de ida y vuelta al puerto de La Guaira. A pesar de sus años de vida marinera y su intenso pasado bélico, como veremos a continuación, este buque competía activamente con los de otras navieras italianas, la portuguesa Compañía Colonial de Navegación y la Compañía Trasatlántica Española. 

Este buque había sido construido como “passanger liner” por encargo de la compañía norteamericana Grace Steamship Co. Inc. (Grace Line), con sede en Nueva York y cuyos orígenes se remontan a finales del siglo XIX. El contrato de la construcción número 104 fue firmado con el astillero Furness S.S. Co. Ltd., en Haverton Hill (Inglaterra), algo inusual en una compañía norteamericana. El 15 de agosto de 1927 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Santa María” y en abril de 1928 fue entregado a sus armadores y destinado a una línea regular entre Nueva York, América Central y de costa del Pacífico en América del Sur, hasta alcanzar Valparaíso (Chile). 

Estampa marinera del buque “Santa María”, recién entregado a Grace Line

Los nuevos buques, que sustituían a otros de su misma contraseña, competían abiertamente con el servicio que ofrecía la Pacific Steam Navigation Co. y la Chilean Line. Grace Line precisó de autorización gubernativa para construir los nuevos buques fuera de EE.UU., argumentando para ello el cumplimiento de los plazos en el contrato de correo postal. Ambos fueron, en el momento de su puesta en servicio, los mayores buques de su clase que enarbolaron la bandera estadounidense. 

Publicidad de la compañía Grace Line de los nuevos buques

Era un barco elegante, de proa lanzada y popa redonda, con dos chimeneas bien proporcionadas, en un casco de 164,24 m de eslora total -151,80 m de eslora entre perpendiculares-, 21,12 m de manga, 12,24 m de puntal y 7,85 m de calado máximo. Tenía un registro de 10.699 toneladas brutas y estaba propulsado por dos motores Sulzer –fabricados, bajo licencia, por la firma Werkspoor, en Holanda–, con una potencia de 8.000 caballos sobre dos ejes y mantenía una velocidad de 16 nudos. En sus primeros tiempos disponía de alojamiento para 157 pasajeros, todos en primera clase, cifra que poco después fue ampliada a 172 plazas. Tenía un buque gemelo llamado “Santa Bárbara”, construido en el mismo astillero y puesto en servicio en agosto de 1928. 

USS Barnett

Cuando EE.UU. entró en la guerra, este buque fue adquirido el 11 de agosto de 1940 por el U.S. Maritime Commision y fue transformado en transporte militar de la clase McCawley en el astillero Todd, en Hoboken (Nueva York). El 25 de septiembre siguiente entró de nuevo en servicio, con capacidad para 1.300 hombres, pintado con el sayal gris de la guerra y rebautizado “USS Barnett” (AP 11). Para su autodefensa fue artillado con trece cañones de diferentes calibres y asumió el mando el capitán (RN) Lyell S. Pamperin. 

Este buque tuvo una intensa participación en varios escenarios del conflicto. Para no hacerlo excesivamente largo, resumiremos que desde septiembre de 1940 y hasta finales de 1941 participó en numerosos ejercicios anfibios en el área del mar Caribe. En 1942, con la entrada en la guerra del Japón, el buque “USS Barnett” pasó al teatro de operaciones en el Pacífico y formó parte de la fuerza que participó en agosto en la invasión de Guadalcanal. 

Recién transformado en transporte militar (marzo de 1941)

En febrero de 1943 fue reclasificado como transporte de ataque y pintó en el costado el numeral APA-5. En el transcurso del citado año intervino en los desembarcos de Sicilia, en julio y Salerno, en septiembre. Precisamente, durante las operaciones del 11 de julio, el buque fue alcanzado en un ataque de fuego enemigo que provocó siete muertos, varios heridos y diversos daños materiales. Reparado a toda prisa, continuó en el servicio activo y en los meses de junio, agosto y septiembre de 1944 participó en los desembarcos de Normandía y sur de Francia. 

El buque “USS Barnett”, reclasificado como transporte de ataque

Luego cruzó de nuevo el Atlántico y vía canal de Panamá pasó al Pacífico, donde intervino en abril de 1945 en el desembarco de Okinawa y cuando acabó la guerra, recibió órdenes de regresar a EE.UU. evacuando a contingentes de veteranos que habían participado en la guerra en Filipinas. Por su participación en el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial recibió siete estrellas de combate. Amarrado en la base de Newport (Rhode Island), en mayo de 1946 fue decomisionado y en el mes de julio fue transferido al control del U.S. Maritime Commision. 

Cuando acabó la guerra y comenzaron los grandes desplazamientos migratorios de Europa hacia América y Australia, algunos navieros italianos encontraron los barcos necesarios en el “surplus” de EE.UU. Los excedentes de flota fueron considerables, no sólo de los diferentes tipos militares del esfuerzo bélico –caso de los buques “Liberty”, “Victory”, “Ocean”…–, sino también de antiguos trasatlánticos que habían sido transformados en transportes militares, como en el caso que nos ocupa. 

Los años del “Surriento”

En marzo de 1948 el buque ex “USS Barnett” fue adquirido por Achille Lauro. Tras una primera reforma en el puerto de Baltimore, en el mes de julio siguiente cruzó el Atlántico y a su llegada a Génova fue sometido durante nueve meses a una radical transformación de la que salió reconvertido en buque de pasaje rebautizado con el nuevo nombre de “Surriento”. La capacidad de alojamiento era de 187 pasajeros en primera clase y 868 en clase turista.  

El 22 de mayo de 1949 zarpó de Génova en su primer viaje a Fremantle, Melbourne y Sydney (Australia). En el viaje de regreso, iniciado el 28 de junio, hizo escalas en Singapur y Colombo. En el transcurso del citado año hizo otros dos viajes a Australia, tocando a la ida, antes de cruzar el canal de Suez, en los puertos de Marsella y Nápoles. A finales de 1950 viajó de Brisbane a Djakarta, donde recogió a una expedición de holandeses de regreso a su país de origen. 

Primera etapa del trasatlántico “Surriento”, con dos chimeneas

En el transcurso de 1951, Flotta Lauro incorporó otros dos buques al tráfico de la emigración hacia Australia, llamados “Roma” y “Sydney”, lo que permitió destinar el buque “Surriento” a la línea de Venezuela, para lo que fue reacondicionado con capacidad para 119 pasajeros en primera clase y 994 en clase turista. El 18 de septiembre del citado año realizó su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. 

En marzo de 1953 retornó de nuevo a la línea de Australia, en sustitución del trasatlántico Roma, que entonces estaba destinado a la línea Italia-Nueva York. Así permaneció los tres años siguientes en unión de su compañero de contraseña Sydney. El 22 de septiembre de 1956, a su llegada al puerto de Fremantle, las autoridades de inmigración inspeccionaron el buque y reportaron diversos defectos en los equipos de salvamento. Cuando éstos fueron subsanados fue autorizado a seguir viaje a los puertos de su itinerario y el 10 de octubre comenzó el regreso a Génova, cerrando así su etapa en el tráfico de la emigración a Australia. 

El trasatlántico italiano “Surriento”, fondeado en Santa Cruz de La Palma

En diciembre de 1956 volvió de nuevo a la línea de Venezuela, con escalas en Nápoles, Génova, Barcelona, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Maracaibo. A partir del 22 de agosto de 1957 incluyó en su itinerario una escala en Cádiz. Entre 1959 y 1960 fue sometido a obras de gran carena y modernización en el astillero de Génova. De su estampa marinera, que ganó en modernidad, desapareció una chimenea y quedó con capacidad para 1.080 pasajeros en clase única. Para mejorar la oferta y mantenerlo competitivo, le fue instalado un equipo de aire acondicionado y dotado con dos piscinas exteriores. Y así transcurrieron otros cinco años, yendo y viniendo en la línea Italia-Canarias-Venezuela.  

El 27 de enero de 1963 es la fecha que vincula al trasatlántico “Surriento” con la historia del puerto de Santa Cruz de La Palma. Como en las grandes solemnidades de la mar, en su primera escala el “liner” italiano entró empavesado y atracó estribor al muelle después de que el práctico José Amaro Carrillo saliera a recibirlo en su falúa a dos millas de la costa y saludara a la ciudad con varias pitadas. 

El trasatlántico “Surriento”, a su llegada al puerto de Santa Cruz de La Palma

Unos días después, el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Miguel Sosa Pérez, recibió una carta del naviero Achille Lauro, propietario del buque “Surriento”, en la que le expresaba, entre otras consideraciones, que “el comandante Ángelo Carmincich, a su llegada a Nápoles, me ha hecho el elogio de la calurosa,  espontánea y cariñosa acogida que usted, las autoridades civiles y portuarias, así como la población, han tenido a bien  manifestar a nuestra unidad en ocasión de la escala efectuada en su bella Isla. Los honores que han tributado a mi buque y a su tripulación, me han llegado al corazón y han confirmado la unidad espiritual que vinculada a nuestros dos países. El pueblo español y el pueblo italiano vienen hondamente unidos por una idéntica fe religiosa, por analogías de lengua y por una igual sensibilidad de temperamento. Se entienden profundamente y el calor de esta manifestación no quedará como un simple episodio momentáneo, sino como un bellísimo y cariñoso recuerdo por cuantos en ello han participado”.

La llegada del “Surriento” fue un acontecimiento en la historia de La Palma

Achille Lauro, “cavallere del Valoro”, expresaba su deseo de que la primera escala del “Surriento” “pueda ser el inicio de un tráfico regular importante que me permitirá continuar escalas regulares en esa Isla” y decía que “si a mí me resultara imposible venir un día personalmente a Santa Cruz de La Palma, puedo asegurarle que lo hará mi hijo y en nombre mío le extenderá a V. un abrazo y rendirá piadoso homenaje a la Santa Patrona de la Isla, la Virgen de las Nieves”. 

El 13 de junio de 1965, domingo en el calendario, el trasatlántico italiano “Surriento” atracó de nuevo en el puerto palmero, para desembarcar una expedición de 113 pasajeros, que llegaban a la isla procedente de Venezuela con motivo del año lustral. La fiesta de recibimiento casi se tiñe de luto cuando una niña de seis años, al intentar coger una serpentina, cayó al agua y pudo salvar la vida gracias a la inmediata y decidida actuación de uno de los presentes, José Hernández Vargas, que la rescató con vida. 

Luego vino una etapa de amarre y en el segundo semestre de 1965 fue fletado por la compañía israelí ZIM Lines para cubrir la línea entre Marsella y Haifa, en la que relevó al trasatlántico Flaminia, de su misma bandera. La incorporación de los buques “Achille Lauro” y “Angelina Lauro” a la línea de Australia y la reubicación de los buques “Roma” y “Sydney” en la línea de Centroamérica, relegó a un segundo plano al buque “Surriento”. Su destino quedó sellado en pocas semanas. El 30 de septiembre de 1966 fue vendido para desguace y desmantelado en La Spezia, dando así punto final a su dilatada e intensa vida marinera.

Fotos: teesbuiltships.co.uk, don.genemcguire.com, navsource.org y archivos de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna] y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una de las obras más relevantes del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, por su especial trascendencia y complejidad técnica, es la autopista Caracas-La Guaira. Aspiración largamente acariciada dadas las dificultades de la carretera angosta que entonces enlazaba la capital y el Litoral Central, donde se encuentra el puerto de La Guaira y el aeropuerto de Maiquetía, hoy aeropuerto internacional “Simón Bolívar”, que son los principales del país.

En realidad, el proyecto y el inicio de las obras de la autopista –cuyo costo fue enorme para su tiempo– es anterior a la presidencia del general Pérez Jiménez, pues la iniciativa se tomó en 1948, poco después de que se hubiera instalado en el poder la Junta Militar formada por Carlos Delgado Chalbaud, Luis Llovera Páez y el propio Pérez Jiménez, tras el derrocamiento del breve episodio democrático del presidente Rómulo Gallegos, conocido como “Trienio Populista”.

Carlos Delgado Chalbaud, presidente de la República (1948-1950)

La Junta Militar restituyó la Constitución de 1936 y la reforma introducida en 1945 y prometió elecciones, manteniendo una sistemática persecución contra los opositores y los medios de comunicación que no le eran afines, iniciándose una dictadura férrea que duró una década. En diciembre de 1948 se ordenó la disolución del Congreso Nacional, así como las asambleas legislativas de cada uno de los Estados y los concejos municipales.

Marcos Pérez Jiménez (1914-2001), que fue ministro de Defensa en el triunvirato presidido por Delgado Chalbaud, permaneció en funciones tras el secuestro y asesinato de éste en noviembre de 1950, lo que derivó en la transformación de la Junta Militar en la nueva Junta de Gobierno con el ascenso a la presidencia del abogado Germán Suárez Flamerich, aunque siempre se ha dicho que la influencia de Pérez Jiménez sobre éste fue tan grande, que era quien en realidad movía los hilos de la acción de gobierno. 

Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República (1952-1958)

Tras las elecciones de noviembre de 1952, en las que la URD de Jóvito Villalba –a quien tuvimos el honor de conocer– fue desalojada de la legalidad electoral mediante un descarado fraude, Pérez Jiménez asumió el 2 de diciembre del citado año el cargo de presidente provisional de la República nombrado por la Asamblea Nacional Constituyente, en sustitución de Germán Suárez Flamerich y la misma Asamblea le designó presidente para el periodo 1953-1958, cuyo mandato se inició el 19 de abril de 1953.

Desde su destacado autoritarismo y el crecimiento de las finanzas del Estado gracias al cambio de actuación respecto de la actividad de las compañías petroleras extranjeras establecidas en el país –favorecido, además, por el aumento de la producción y los precios del crudo al alza con motivo de la guerra de Corea–, lo cierto es que la Venezuela de los años cincuenta del siglo XX vivió una época dorada marcada por el progreso económico y social bajo el lema “Nuevo ideal nacional”, tanto en el plano industrial (minería, siderúrgica, hidroeléctrica), como en el desarrollo de grandes obras públicas, construcción civil, la revaluación constante del bolívar sobre el dólar y todo ello siempre tutelado por el régimen militar que mantenía un marcado protagonismo presidencialista.

Las obras tuvieron una duración de casi cuatro años y un costo enorme

la autopista Caracas-La Guaira salva desniveles importantes

Se trata de la obra más relevante de la modernidad de Venezuela

Como hemos dicho, una de las obras emblemáticas de la era Pérez Jiménez es la autopista Caracas-La Guaira, cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1950 y después de casi cuatro años fue inaugurada el 2 de diciembre de 1953, coincidiendo con el primer año de gobierno del dictador. En aquel tiempo estuvo considerada la obra de ingeniería más importante y costosa de América Latina después del canal de Panamá, pues precisó de una inversión de 240 millones de bolívares de la época. La prensa y las poblaciones nacionales se jactaban de ello y no les faltaba razón.

Marcos Pérez Jiménez recorre un tramo de la autopista en los fastos de inauguración

En un recorrido de poco más de 16 kilómetros, se podía llegar de Catia a La Guaira en menos de media hora. No sólo se acercaba a la población costera y la capital del país, sino también facilitaba un acceso mucho más cómodo y frecuente con las playas del Litoral Central, lo cual favoreció la construcción de zonas residenciales en barrios como Los Corales. La autopista está formada por dos amplias calzadas de 7,30 m de ancho cada una, separadas por una zona verde central en los tramos previos a los túneles denominados “Boquerón 1” (1.910 m) y “Boquerón 2” (497 m) y por una isla central de hormigón prefabricado.

El túnel Boquerón-1 fue en su momento uno de los más largos de América

Para hacernos una idea de la complejidad del trazado, la autopista Caracas-La Guaira atraviesa la cordillera de la Costa, es decir, es preciso salvar terrenos accidentados y abismos de notable profundidad, practicando cortes que en algunos tramos alcanzan 95 m de altura y rellenos de gran magnitud, que oscilan entre 35 y 40 m. Fue precisa la perforación de dos túneles de doble sentido equipados con iluminación, ventilación artificial y comunicación interior; y la construcción de tres viaductos de 320 m, 270 m y 215 m, respectivamente.

El viaducto nº 1 es el primero de los tres que cruzan el valle de la quebrada de Tacagua, localizada en un tramo de casi cinco kilómetros desde la salida de Catia. Salvaba un desnivel de 70 m y tuvo un coste de 60 millones de bolívares de la época, situándose en 1953 en el quinto puente más grande del mundo. Auténtica obra de ingeniería, fue proyectado y construido por la firma francesa Campenon Bernard, siguiendo los criterios del profesor Eugène Freyssinet.

La autopista fue una obra de relevancia a nivel mundial

En la Venezuela de 1953 fue noticia, asimismo, el fallecimiento el 15 de septiembre de Isaías Medina Angarita (1897-1953), 32º presidente de la República, que gobernó en el período comprendido entre 1941 y 1945. De las efemérides recogidas por el periódico “El Universal”en aquel año iniciaron sus emisiones Televisa (Canal 4), dirigida por Gonzalo Veloz Mancera desde su sede de Los Caobos, y Radio Caracas Televisión (Canal 2) a cargo de Amable Espina. Un niño venezolano llamado Luis Ramírez viajó como polizón de Maiquetía a Nueva York a bordo de un avión Constellation de Aeropostal.

El terremoto de Caracas del 29 de julio de 1967 produjo deformaciones considerables debido al desplazamiento del cerro de Gramoven y la falla de Tacagua y a ello hay que añadir, además, el abandono en el mantenimiento de los últimos años y la filtración de aguas, que minaron parte de la estructura. Veinte años después llegó el primer aviso serio de que la estructura tenía problemas, pero entonces no se tomaron las medidas correctoras necesarias.

La memoria está fresca cuando, el 19 de marzo de 2006 –tres meses después de que lo hubiéramos cruzado por última vez en uno de nuestros viajes a Venezuela– se produjo su colapso, afortunadamente sin víctimas, pues las autoridades nacionales, asesoradas por los ingenieros y técnicos competentes, habían tomado las medidas oportunas, desde que en el mes de enero del citado año se hubiera desplomado parcialmente una de las columnas que lo sustentaba y se ordenara el cierre al tráfico de vehículos. Recordamos haber seguido por televisión y prensa las incidencias de este asunto, que provocó un serio problema en las comunicaciones terrestres entre el Litoral Central y el resto del país, dada la singular importancia de la autopista.

El nuevo Viaducto nº 1 de la autopista Caracas-La Guaira y “la trocha”

Mientras se construía un nuevo viaducto se hizo una vía de emergencia de casi cinco kilómetros de longitud, que la voz popular bautizó como “la trocha”, iniciada casi un mes antes del desplome cuando ya se preveía el desenlace fatal, que fue inaugurada el 26 de febrero de 2006 por el presidente Hugo Chávez y permitió el restablecimiento de la actividad de la autopista, aunque soportando considerables retrasos, debido a la existencia de solo dos carriles. 

El nuevo Viaducto nº 1 tiene un tablero sustentado por siete grandes columnas, de las cuales la más alta mide 60 m, sobre el que discurren cuatro carriles y un muro de separación. Mide casi 900 m y alcanzó un costo de 168 millones de bolívares fuertes, algo más de 78 millones de dólares al cambio oficial. La zona donde se ubica corresponde a terrenos más estables, lo que debe garantizar una larga existencia. La nueva estructura fue terminada el 22 de junio de 2007 y es un proyecto de los ingenieros venezolanos Antonio Vaquero y Feliciano de Santis, iniciado en septiembre de 2005 y llevado a la práctica a partir de marzo de 2006. Los trabajos a cargo de la empresa nacional Precomprimido C.A. se alargaron por espacio de 16 meses, tiempo récord para una obra de esta naturaleza.

Fotos en blanco y negro procedentes del archivo de la Fundación Andrés Mata, a través de El Universal.

Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

En  uno de nuestros viajes a Venezuela tuvimos la ocasión de subir en el teleférico desde la estación de Maripérez hasta el cerro del Ávila –actual parque nacional Waraira Repano–, un paraje natural de extraordinaria y exótica belleza, desde el que se admira una singular panorámica de la ciudad de Caracas y del Litoral Central sobre la pendiente de Galipán, en la que se asentaron agricultores procedentes de Canarias. Nos motivaba, además, el interés por conocer el hotel Humboldt, que es uno de los iconos de la arquitectura contemporánea de Venezuela.

En pleno auge del gobierno del presidente Marcos Pérez Jiménez (1953-1958), se concibió la idea de unir a Caracas con el Litoral Central por medio de un complejo turístico y recreativo en el que se daban cita dos protagonistas singulares: un teleférico como medio de transporte y un hotel emblemático, único en su género y claro referente no sólo para el país, sino también para toda Latinoamérica. Como puede apreciarse, se trata de un proyecto de notable envergadura, en consonancia con los grandes desafíos emprendidos entonces en materia de obras públicas. Desde que se conoció la intención de llevarlo a cabo, causó un fuerte impacto en la opinión pública del país y atrajo la atención de la opinión especializada internacional. 

Hotel Humboldt. Primer boceto publicado

Maqueta del conjunto arquitectónico del hotel Humboldt

Detalle en maqueta de las instalaciones anexas al hotel Humboldt

El proyecto despertó desde el primer momento una gran expectación

Localización de los principales apoyos del sistema del teleférico

Las obras del hotel Humboldt, a punto de su finalización

El espacio en el que se asienta la estructura del hotel Humboldt, llamado así en honor al afamado naturalista alemán (1769-1859), está situado a una altura de 2.105 metros sobre el nivel del mar. Se trata de una torre circular que mide 59,50 metros de altura, distribuida en 14 pisos y 70 habitaciones de 29 metros cuadrados de promedio cada una, pisos de mosaico de jaspe verde traídos de Guayana y las paredes insonorizadas, así como una mezzanina y dos sótanos. El hall se decoró con un gran mural de cerámica vidriada, inspirado en el estilo gaudiano, realizado por Arbelo Arellano. Por su ubicación, su acceso y la excelencia de las vistas panorámicas se convirtió desde el primer momento en que se conoció el proyecto en uno de los iconos de referencia del país.

La torre destinada a alojamiento disponía de unas estructuras adosadas en las que se situaban las áreas sociales: hall, salones con chimeneas de cobre, griferías de bronce y pisos de mármol, un mirador, una discoteca con una pista de baile giratoria, dependencias administrativas, servicios y piscina cubierta dotada de calefacción mediante un circuito de recirculación del agua caliente desde las calderas para mantener una temperatura cálida y franqueada por una pared de vidrio desde la que se podía ver el mar a dos mil metros de altura. Se trata de la primera piscina de estas características construida en Venezuela y garantizaba el éxito de bañarse sin que afectara la intensidad del frío de la montaña.

Es de apreciar que la fachada de cristal también se utilizó para ayudar al calentamiento de la edificación, apoyada en dos radiadores de calor ubicados en la parte superior del área y en los laterales que cumplían la función de extractores y aspiraban el aire para evitar que el vapor reinante en el ambiente empañara los vidrios. Toda la instalación de tubería se hizo en cobre, asegurando así su perdurabilidad en el tiempo. El pent-house tiene un mirador con una panorámica de casi 360 grados, pues la planta del hotel fue diseñada de forma circular considerando su ubicación en una zona sísmica y para permitir una amplia visión del Ávila y de la ciudad de Caracas, así como de la zona del Litoral Central. El hotel y su entorno constituyen uno de los proyectos arquitectónicos más interesantes de la Venezuela de la época, en la que la pujanza petrolera había multiplicado la población y el poderío económico había crecido de forma muy considerable.

Tomás José Sanabria Escobar (1922-2008)

El diseño original del hotel y de la estación del Ávila se deben al arquitecto Tomás José Sanabria Escobar (Caracas, 20 de marzo de 1922 – Caracas, 19 de diciembre de 2008), representante de la segunda generación de arquitectos venezolanos formados en el exterior (Universidad de Harvard, 1947) e impulsores del estilo internacional en su país. El autor tenía entonces 34 años de edad y dirigía la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central de Venezuela (UCV). El arquitecto Alejandro Pietri Pietri es el autor del diseño de las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto). Participaron, asimismo, los afamados ingenieros Gustavo Larrazábal y Óscar Urreiztieta y la compañía venezolana ENECA, que se ocupó de la construcción del hotel y el tramo de Macuto. El sistema del teleférico se adjudicó a las compañías alemanas Heckel –representada en Venezuela por Georg Jablonski– y Saarbrucken. Por último, el paisajismo se encomendó al brasileño Roberto Burle Marx –autor del diseño del Parque del Este–, aunque no llegó a completar su proyecto. La supervisión estuvo a cargo del Ministerio de Obras Públicas y del propio Marcos Pérez Jiménez, que visitó las obras en varias ocasiones. 

Uno de los hitos sorprendentes de la construcción del hotel Humboldt es que se realizó en apenas seis meses –nueve meses si incluimos el teleférico–, lo cual es realmente llamativo si consideramos tanto su emplazamiento como las dificultades para acceder al enclave, en lo que al transporte de materiales y maquinaria se refiere, que se hizo a través de una carretera abierta expresamente para la ocasión en notable pendiente. A su autor, en su primera ascensión, le llevó subir unas 14 horas a pie, como él mismo reconoció en una entrevista publicada en la prensa venezolana. El proyecto representa, al mismo tiempo, un ejemplo demostrativo del dinamismo que imprimía el gobierno de Marcos Pérez Jiménez para llevar adelante su ambicioso plan de obras públicas nacional, en el que consideraciones políticas aparte, está claro que dicho periodo marca un antes y un después en la historia del desarrollo del país. 

Por entonces estaba en obras la autopista Caracas–La Guaira, de modo que la construcción de un método de transporte cómodo y novedoso como era un teleférico que conectara a los turistas recién llegados al país por vía marítima o aérea con la capital incrementaría notablemente el turismo. El sistema del primer teleférico consistía en seis torres de 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis kilómetros de guayas para un recorrido de 3.350 metros. Constaba en total de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24 personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia, de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al público el 19 de abril de 1956. En diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila–El Cojo. En un trayecto de 20 minutos se descendía desde 2.160 metros hasta Macuto y tenía dos estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y Loma de Caballo. Adicionalmente se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del teleférico con la puerta principal del hotel, en un recorrido de 600 metros, preparado para transportar a los turistas y sus equipajes con toda comodidad. 

Invertidos unos 20 millones de bolívares de la época, el hotel y los tramos de los teleféricos fueron inaugurados el 29 de diciembre de 1956, sábado en el calendario y coincidente con el cumpleaños de la esposa del presidente de la República, Flor María Chalbaud Cardona, que estuvo acompañado de varios ministros, cuerpo diplomático y otros destacados representantes, entre ellos el arquitecto Tomás José Sanabria Escobar, al que Marcos Pérez Jiménez (1914-2001) pidió que estuviera a su lado en el momento del corte de la cinta. El público pudo acceder a partir de enero de 1957. El éxito de su trabajo le fue reconocido con la concesión de la Orden Francisco de Miranda en primera clase. 

Panorámica aérea del hotel Humboldt. En la pendiente, la cuesta de Galipán

Hotel Humboldt. Perspectiva de uno de los salones principales

Hotel Humboldt. Panorámica de la piscina cubierta y climatizada

Hotel Humboldt. Sanabra introdujo sus tesis del estilo internacional

Hotel Humboldt. Pasillo distribuidor de las zonas sociales

Hotel humboldt. Vista parcial del lobby

Hotel Humboldt. Panorámica del comedor principal

Hotel Humboldt. Aspecto exterior del área social

Hotel Humboldt. Estación del teleférico de Maripérez

Hotel Humboldt. Cabinas del teleférico en la cresta en dirección al edificio principal

Hotel Humboldt. Pasajeros en una de las cabinas del teleférico

La gestión del singular acceso fue cedida a la Gobernación del Distrito Federal, con la condición de que se ocupara de su mantenimiento y formara parte del patrimonio turístico del país. De ello se ocupó la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo C.A. (CONAHOTU), presidida entonces por Freddy Behrens y su primer director fue Alejandro Alcega. Se ha dicho por parte de algunos arquitectos e historiadores que, en el caso de un colapso de las autovías de Caracas, el edificio –al que Marcos Pérez Jiménez llamo “la hostería de la cota 2.000” – tenía el propósito de servir de punto estratégico de apoyo militar, pues el teleférico permitía movilizar a unos 800 soldados a la hora. Según otras fuentes, no parece que tuviera ese cometido.

Como hemos señalado, el hotel Humboldt –con la calificación de cinco estrellas plus– se convirtió desde su apertura en uno de los iconos de la arquitectura de Venezuela y en el referente máximo de la sociedad caraqueña de la época, compartido con el famoso hotel Tamanaco. Los grandes fastos, las celebraciones y los banquetes que se preciaran tenían allí su mejor espacio, con el indudable atractivo del acceso a través de un teleférico y la frecuencia de que el cerro del Ávila estuviera envuelto en la niebla característica.

Apunta Sabrina Machado que “estas instalaciones funcionaban más como escenario de famosas fiestas y eventos sociales, que reunían a lo más selecto de la sociedad de la época, que como lugar para albergar a turistas, y quizás en esta condición se sembró su perpetua crisis”[1]. A mediados de la década de los años sesenta, cuando la memoria de Pérez Jiménez pertenecía al pasado reciente del país, vino un prematuro periodo de decadencia en el que a los sucesivos gobiernos poco les importó la continuidad del emblemático hotel y el teleférico que lo mantenía en servicio.

Hotel Humboldt. Detalle de la torre circular

Hotel Humboldt. Distribución de la planta de la zona hotelera

Hotel Humboldt. Panorámica del conjunto arquitectónico en el cerro del Ávila

Hubo un tiempo en el que la gestión fue encomendada a la cadena norteamericana Sheraton, que también se ocupaba del hotel de Macuto. El apoyo logístico se convirtió en un problema, pues todos los suministros había que subirlos en el teleférico, lo que elevaba los costes y tampoco disponía de actividades recreativas. Una campaña de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña tampoco dio resultado, limitado a 18 habitaciones disponibles de las 70 existentes debido a fallos y averías. De las áreas públicas sólo funcionaba la discoteca, de modo que así como la instalación del litoral alcanzó un sonado éxito y reputación, la del Ávila se tornó en fracaso, lo que provocó su cierre en 1969, resentido parcialmente en su estructura, además, por los efectos del terremoto que asoló a Caracas el 29 de julio de 1967.

En 1974 se pretendió reconvertirlo en escuela hotelera y la celebración de congresos y convenciones. Un año después se reabrió como sede de entrenamiento del Convenio Unión Internacional de Organismos Oficiales de Turismo (UIOT), actualmente Organización Mundial de Turismo (OMT) y la Corporación de Turismo de Venezuela (CORPOTURISMO), que dieron origen al Instituto de Capacitación Turística (INCATUR), mediante convenio firmado el 11 de septiembre de 1976[2]. Para colmo de males, un accidente en agosto de 1977 en el teleférico –debido, posiblemente, a falta de mantenimiento- complicó todavía más su posible recuperación y desde mediados de 1979 quedó sumido en el abandono.

Transcurrieron varios años y a mediados de la década de los ochenta, en tiempos del gobierno del presidente Jaime Lusinchi, se procedió a la rehabilitación de una parte del hotel Humboldt y el sistema del teleférico en el tramo de la estación de Maripérez, siendo reinaugurado el 6 de febrero de 1986. El diseño original de las áreas sociales del complejo hotelero fue alterado y posteriormente sería utilizado como escuela de turismo. El proyecto no tuvo éxito. De nuevo llegó el cierre de las instalaciones, lo cual, ante la falta de mantenimiento y la acción de la meteorología de la zona, provocó su deterioro.

En origen un segundo tramo del teleférico llegaba hasta la recepción del hotel

Hotel Humboldt. Placa conmemorativa de la construcción del hotel

Hotel Humboldt. Después de diversos avatares, en 2014 será reinaugurado

Casi una década después, en marzo de 1998, en tiempos del segundo gobierno de Rafael Caldera, el Fondo de Inversiones de Venezuela, en colaboración con Corpoturismo, procedió a la privatización del Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral, que pasó a manos del Consorcio Inversora Turística Caracas (ITC, formada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios) en un contrato de concesión pública con una duración de treinta años. Entonces dieron comienzo las obras de rehabilitación y reestructuración de las instalaciones, con la condición de que había que conservar en lo posible los elementos existentes y recuperar aquellos otros del proyecto de Tomás José Sanabria que habían sido alterados, en consideración a su valor arquitectónico y patrimonial. 

El plan consistía en reactivar el teleférico en sus dos tramos, reemplazar la caminería existente y mejorar las instalaciones, creando un auténtico parque temático y la puesta en funcionamiento del hotel y un casino, cuya idea original, promovida por el arquitecto Sanabria había sido rechazada en su momento por Pérez Jiménez.  

La renovación del teleférico –entonces poco rentable en términos de velocidad, número de personas transportadas por hora y costos de mantenimiento- se contrató con la firma austriaca Doppelmayr, encargada de suministrar todos los equipos y maquinaria para el montaje del sistema, mientras que las cabinas fueron fabricadas por la firma suiza CWA y las guayas por la compañía Fatzel, de la misma nacionalidad. Dos empresas nacionales se encargaron de poner en funcionamiento el teleférico original con el fin de transportar los materiales de construcción para su reemplazo y la colocación de las nuevas torres.

Una de las nuevas cabinas del teleférico de acceso al cerro del Ávila

Se pasó de tener seis torres de 35 metros a 23 torres de 16 metros y se reemplazaron las seis cabinas anteriores, de 24 personas, por 74 cabinas con capacidad para ocho personas, 10 cabinas vip, más dos cabinas de carga y una ambulancia. A diferencia del sistema original, en que la cabina se desplazaba por una guaya guía y tirada por dos cables tractores, el nuevo sistema opera con una guaya única en donde se engancha la cabina, de modo que la guaya es la que se mueve estando sujeta la cabina. El cambio de todo el sistema permitió incrementar la capacidad de transporte a 1.920 pasajeros por hora.  

El complejo inició sus operaciones en 2001 con el nombre comercial de Ávila Mágica, con sólo unos retoques en las caminerías y el arrendamiento y apertura de locales comerciales y restaurantes. La operación resultó todo un éxito, aún sin haber comenzado a operar el hotel, donde apenas se estaban iniciando las labores de acondicionamiento y remodelación. Sin embargo, estos cambios fueron rechazados por el arquitecto Tomás Sanabria, que expresó en declaraciones a la prensa nacional venezolana lo siguiente: 

“Las intervenciones fueron un desastre y nunca me consultaron, sellaron los arcos y se perdió la vista panorámica desde el interior; eliminaron la chimenea y pintaron los techos que son de acero inoxidable; alteraron el paisajismo hecho por Roberto Burle Marx, sembraron especies que no pertenecen al Ávila e impiden la vista hacia Caracas” .

En julio de 2001, la compañía ITC inauguró el denominado Complejo Turístico Ávila Mágica, aunque su reapertura al público se produciría tiempo después. El proyecto se presentó como una nueva alternativa para el turismo y el ocio de Caracas, dotado de restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de entretenimiento infantil y juvenil y la recuperación y explotación del emblemático hotel, así como la rehabilitación del teleférico en su tramo con la estación de El Cojo, en el Estado Vargas.

Se había previsto una primera etapa para la reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt, que incluía la ampliación del estacionamiento en Maripérez y de otro situado detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis en servicio exclusivo para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.

Hotel Humboldt. Espectacular panorámica de la ciudad de Caracas desde el Ávila

Una colosal bandera de Venezuela ondea en lo alto del cerro del Ávila

Galipán, en la pendiente. Al fondo, el mar Caribe en su frontera con el Litoral Central

El sistema compacto de funiculares, fabricado por la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, dispondría de 87 cabinas, incluyendo cuatro cabinas VIP, dos cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de cristal, tiene capacidad para ocho personas. El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de unos veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de cinco metros por segundo. El sistema se apoya en 23 torres de 16 metros de altura cada una. Las edificaciones en la cumbre del Ávila incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, senderos, excursiones guiadas y música en vivo.

Otro atractivo lo constituye una plaza cercana al Hotel Humboldt, que sirve de base para la bandera más alta del mundo enarbolada en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de altura y fue transportado por partes en helicóptero. Algunas de las viejas cabinas, de 12 metros cuadrados, están siendo utilizadas como kioscos, módulos de auxilio y venta de billetes. La cabina presidencial del teleférico de los años cincuenta se exhibe en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.

Hotel Humboldt. Vista parcial del lobby restaurado y la campana de cobre

Sin embargo, lo cierto es que el proyecto no avanzó como se había previsto, y en agosto de 2007, el Gobierno de Hugo Chávez procedió al rescate de la concesión y a su nacionalización. Un informe de la Asamblea Nacional dice que “la infraestructura presenta problemas de asentamiento por fallas geológicas a nivel de los taludes que conforman el perímetro del edificio y la caminería, siendo el área de mayor afectación el de la piscina, donde se evidencia la presencia de grietas. La alta concentración de humedad produce daños severos y evita la conservación de los elementos estructurales de concreto armado”.

El Ministerio del Poder Popular para el Turismo ha asumido el proyecto de restauración en dos fases: la primera, la restauración de los dos primeros pisos del hotel, que suman 10 habitaciones, concluido a finales de 2010 y la segunda, los doce pisos restantes y el resto de las áreas asociadas, para 2012. Los plazos iniciales tampoco se han cumplido –ahora se habla del primer trimestre de 2014–, aunque en la actualidad se está trabajando y la inversión, calculada en 397 millones de bolívares y controlada por Venezolana de Turismo (Venetur), está contemplada para el periodo 2009-2019. El proyecto de recuperación está formado por arquitectos estudiosos de la obra de Tomás José Sanabria y dirigido por el arquitecto Gregory Vertolli, con el criterio de recuperar y conservar en lo posible la concepción original del edificio y su entorno.  

Bibliografía

Biern, Pedro Luis. “El Ávila, su historia”. Caracas, 1980.

Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

microhistoriacaracas.com.es.

Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Pérez Vila, Manuel. “El Ávila, monte tutelar de Caracas”. Caracas, 1973.

tomasjosesanabria.com 

Vila, Marco Aurelio. “Aspectos geográficos del Distrito Federal”. Caracas, 1967.

Fotografías: tomadas de varias páginas web referidas al hotel Humboldt y su entorno. Panorámica de Caracas (Domy07).


[1] Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

[2] Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Paseo de los Próceres

septiembre 17, 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La memoria fértil nos hace evocar nuestra primera visita al Paseo de los Próceres en la Navidad de 1980 cuando, en una estancia prolongada en la entrañable Venezuela, en compañía de nuestro pariente Juan Hernández Torres recorrimos todo el espacio convertido en emblema de la identidad nacional. Se trata de un conjunto arquitectónico y escultórico muy atractivo, que se encuentra muy cerca de Fuerte Tiuna y de la Academia Militar de Venezuela, la más antigua de América del Sur pues su fundación se remonta a 1810.

Inaugurado en 1956 en tiempos del presidente Marcos Pérez Jiménez, desde entonces es el escenario de los grandes desfiles militares y de otros actos oficiales de carácter nacional.  El autor del proyecto, el arquitecto Luis R. Malaussena Andueza (1900-1962), bebió en las fuentes del neoclasicismo y concibió un gran espacio articulado en la geografía urbana de la pujante Venezuela de los años cincuenta, emulando los Campos Elíseos de París.

Espejo acuático antesala del Paseo de los Próceres

El monumento rinde homenaje a las luchas independentistas de Colombia, Bolivia, Ecuador, Perú y Venezuela. Representa a escala urbana a la institución militar venezolana y lo conforma un gran eje vial y peatonal que articula el complejo ceremonial estructurado por el gran Patio de Honor como punto culminante y receptor del eje urbano que se inicia en la Ciudad Universitaria de Caracas. Las estatuas de los próceres están repartidas entre fuentes, espejos de agua, escaleras, plazoletas, calzadas y muros. Encontramos copas, copones y otras piezas que evocan el periodo helenístico griego, en el que destaca la estatua de Poseidón, dios del mar.

El conjunto se despliega a lo largo de dos kilómetros de recorrido con calzadas y tribunas, cuyo eje vial se extiende desde Santa Mónica a El Valle y comienza en el Paseo de los Ilustres, orientado en dirección norte-sur a partir de la Plaza de las Tres Gracias, a un costado de la Ciudad Universitaria. Consiste en una gran avenida vehicular con calzadas y una isla central a modo de punto de encuentro de la población civil y militar. Después encontramos el Paseo de los Símbolos, que está definido por un conjunto escultórico en bronce sobre un pedestal de mármol y un espejo de agua. Realizado en 1957 por Ernesto Maragall i Noble (1903-1991), constituye una alegoría a los símbolos patrios: el escudo, la bandera y el himno nacional.

Monumento a los Precursores. El indio se yergue sobre su caballo

Monumento a los Precursores. Antesala y acceso al obelisco

Tras una explanada se accede al Paseo de los Precursores, caracterizado por un conjunto escultórico elaborado en bronce en el que se enfatiza la presencia de un indio que se yergue en su caballo sobre una base de mármol custodiada por dos leones, obra también de Maragall. Un obelisco conmemorativo, caminos de mosaicos y el diseño simétrico del conjunto, ofrecen un rostro de serenidad y en una de las paredes de la columna se aprecian bajorrelieves realizados en 1957 por el escultor Hugo Daini (1919-1976). Diseminados entre la sucesión de fuentes, plazoletas y caminos que conducen al Paseo de los Próceres se encuentran otras piezas escultóricas en forma de figuras de ninfas ejecutadas en piedra artificial, donde se encuentran los murales que relatan la Historia de Venezuela desde la colonización.

A continuación se inicia el Paseo de los Próceres en sí, cuyo argumento vital es un tema de exaltación nacionalista, en el que las imágenes abarcan desde los orígenes mitológicos hasta el exotismo del art decó. En la zona central se distribuyen fuentes, jardines, cuatro monolitos y once estatuas enormes en honor a los héroes de la Independencia. El argumento central está compuesto por cuatro paralelepípedos: dos verticales tallados en mármol travertino y dos horizontales tallados en mármol negro, cada uno de 30 m de longitud y con un peso total de 300 toneladas.

Cuerpo central del Paseo de los Próceres. Exaltación del sentimiento nacionalista

Sobre los muros horizontales se levantan las estatuas en bronce de Simón Bolívar, Antonio José de Sucre, Rafael Urdaneta, Santiago Mariño, Francisco de Miranda, José Antonio Páez, Manuel Piar, José Félix Ribas, Luis Brión, Juan Bautista Arismendi y José Francisco Bermúdez. En los monolitos aparecen tallados los nombres de los héroes venezolanos y de las cuatro batallas que sellaron la independencia de los países bolivarianos: Ayacucho, Boyacá, Carabobo y Pichincha, representadas en altorrelieves.

Hemos de mencionar, asimismo, la asociación de las fachadas de la Academia Militar de Venezuela al nuevo lenguaje arquitectónico utilizado  en el conjunto del Paseo de los Próceres. La actuación más destacada, en consonancia con la austeridad de los recursos empleados y el carácter de representatividad, viene dado por el Patio de Honor, definido por una gran columnata de fondo y las dos fachadas principales de las escuelas.

Dos grandes bloques verticales de mármol travertino resumen el mensaje

Todo el conjunto, inaugurado en 1956, está inspirado en el lengua neoclásico

En su composición se perciben dos zonas bien diferenciadas: una dedicada a la recreación formal orientada hacia el Paseo de los Precursores y otra donde se ubican los alojamientos para militares transeúntes. Un sistema de corredores, pérgolas y marquesinas con formas sinuosas articulan los diferentes componentes y crean sitios con características distintas según el tipo de funciones que integran. El volumen más destacado del conjunto, el del hotel, acoge una serie de habitaciones con profundos balcones que contrasta con el aspecto macizo de los núcleos de circulación vertical.

El núcleo central del Paseo de los Próceres tiene guardia militar permanente y en 1993 se declaró Monumento Histórico Nacional. Sin embargo, a finales de la década de los años noventa del siglo pasado, el emblemático espacio acusaba las señales inequívocas del abandono y la decadencia En el transcurso de 2007, la alcaldía de Caracas a través de la entidad Fundapatrimonio, culminó los trabajos de restauración y recuperación del conjunto arquitectónico y escultórico, que le han devuelto el esplendor de antaño, mejorado incluso, algo que nunca debió haber sucedido dado el mensaje patriótico y espiritual que el citado monumento representa. 

Fotos: Ruurmo, venezuelatuya.comesacademic.com, Edgar Carmona y Luis Ruiz Berti

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los vínculos que nos unen a la entrañable Venezuela desde hace muchos años y las vivencias que en otros tiempos tuvimos cuando el Consulado General y la Casa de Venezuela eran todo un referente en las relaciones entre las dos orillas, en tiempos del cónsul general Jesús Enrique Márquez Moreno, acaso el diplomático más relevante de cuantos ha tenido el país latinoamericano en esta tierra nuestra, nos hace evocar la memoria de la familia Arreaza Montserrat, que fueron decididos valedores de la gran labor realizada entonces.

Jorge Arreaza Montserrat es el más pequeño de los hijos de Gustavo Adolfo Arreaza Arreaza y de Celenia Montserrat. Sus hermanos Gustavo y Celenia también vivieron en su infancia y primera juventud en Santa Cruz de Tenerife, en la época en la que sus padres trabajaron para el Servicio Exterior de Venezuela. En la capital tinerfeña, el consulado estaba entonces situado en la calle de El Pilar, enfrente de la delegación de la Compañía Trasatlántica Española y la residencia familiar en la céntrica calle Costa y Grijalba, muy cerca del Colegio Hispano-Inglés, en el que los jóvenes Arreaza Montserrat recibieron parte de su formación.

Jorge Arreaza Montserrat vivió parte de su infancia en Santa Cruz de Tenerife

Gustavo Arreaza Arreaza, nacido en Aragua de Barcelona (Estado Anzoátegui) era la nobleza encarnada en primera persona y su esposa Celenia una mujer de carácter y decisión. Fuimos muy buenos y entrañables amigos y guardamos un gratísimo recuerdo de su estancia entre nosotros. Sus hijos eran entonces unos muchachitos, siempre correctos y educados, no en vano se criaron en un ambiente propicio para las buenas maneras y la educación sana y coherente. Tuvimos ocasión de volver a encontrarnos en Vigo, donde entonces vivía Jorge con sus padres, pues sus hermanos mayores habían regresado a Venezuela. Supimos que después se trasladaron a Curazao y allí finalizaron su carrera diplomática.

Perdida la conexión por el paso del tiempo transcurrido, en uno de nuestros viajes a Venezuela, estando en la ciudad de Mérida compartimos mesa y mantel con un grupo de invitados de la Universidad de los Andes. Frente a nosotros se sentó una joven hermosa cuyos rasgos nos hicieron recordar a Celenia Montserrat de Arreaza y cuál no sería nuestra sorpresa cuando, en la agradable charla, nos dijo que era sobrina suya. Lamentamos no recordar su nombre en este momento, pero nos facilitó el teléfono de sus familiares en Caracas y, de vuelta a la capital de la República, una de las primeras cosas que hicimos fue ponernos en contacto con ellos.

¡Qué alegría más grande a pesar de los sinsabores que les había tocado vivir! Celenia luchaba entonces, como lo hizo Hugo Chávez, contra un cáncer que acabaría venciéndola en plena y hermosa madurez. Gustavo acababa de remontar una etapa muy complicada en la que había recobrado la memoria y mantuvimos una larga conversación telefónica, pues la premura de nuestro viaje de regreso nos impidió encontrarnos en el domicilio que hacía poco tiempo habían estrenado. Quedamos en volver a vernos en un próximo viaje y, aunque por nuestra parte tuvimos ocasión de regresar de nuevo al país hermano –la octava isla de los canarios, como bien la definió el inolvidable maestro de periodistas Ernesto Salcedo–, tanto Celenia como Gustavo ya se habían despedido para siempre de su querida patria, a la que sirvieron con honradez, generosa entrega y lealtad manifiesta.

Ahora leemos en los medios de comunicación la noticia de que Jorge Arreaza Montserrat ha sido elevado al rango de vicepresidente de la República Bolivariana de Venezuela. Que es yerno del fallecido presidente Hugo Chávez –quien también estuvo en Tenerife en dos ocasiones– y que antes ha sido ministro de Ciencia y Tecnología, viceministro de Desarrollo Científico, presidente de Fundayacucho y presentador de Venezolana de Televisión. Destacada carrera para un hombre de 39 años, destacado líder del Gobierno revolucionario venezolano y parte de cuya infancia y forja de carácter y personalidad transcurrió en Santa Cruz de Tenerife.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El archivo fotográfico nos trae hoy la imagen del buque “Monagas”, que en el primer cuatrimestre de 1978 pasó a formar parte de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo legítimo de Venezuela en los mares del mundo. Formaba parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado nororiental, que limita al este con el Estado del Delta Amacuro y el Atlántico, por el sur con el Estado Bolívar, por el oeste con el Estado Anzoátegui y por el norte con el Estado Sucre. Su capital administrativa es la ciudad de Maturín.

Construcción número 280 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Monagas” fue botado el 26 de marzo de 1977 y entró en servicio en abril de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en julio de 1927 a Mene Grande Oil Co.; y en marzo de 1954, de factura alemana, Marítima Aragua recibió un petrolero que recibió el mismo nombre.

Estampa marinera del buque “Monagas”, tercero de su nombre

El tercer “Monagas” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Gemelo del “Apure”, era buque de elegante línea marinera y bien proporcionado. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510717.

Un tiempo antes de la debacle final de la CAVN, el buque de esta historia se vendió en diciembre de 1989 y recibió el nuevo nombre de “Dascalos D.”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Trent” (1991), “Stonar” (1992), “Umut” (1993) y “Chang Bai Shan” (1994).

Foto: Ventuari (www.shipspotting.com) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recordamos hoy la estampa marinera del buque “Apure”, que a mediados de 1978 engrosó la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación cuando la naviera estatal era orgullo de Venezuela en los mares del mundo. Formada parte del programa de renovación de flota emprendido a comienzos de la década y recibió el nombre del Estado llanero por excelencia, localizado en el sudoeste del país y cuya capital administrativa es la ciudad de San Fernando de Apure.

Construcción número 281 de los astilleros Brodogradiliste, en Split (antigua Yugoslavia, hoy Croacia), el buque “Apure” fue botado el 1 de septiembre de 1977 y entró en servicio en junio de 1978. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el tercero en la historia de la Marina Mercante venezolana que ostentó dicho nombre, pues con anterioridad existió un petrolero construido en Inglaterra y entregado en mayo de 1928 a Mene Grande Oil Co.; y en diciembre de 1950, también de factura británica, la CAVN recibió un transbordador que recibió el mismo nombre y estuvo inscrito en la matrícula naval de Ciudad Bolívar.

Estampa marinera del buque “Apure”, en sus años con la CAVN

En su segunda etapa, rebautizado con el nombre de “Green Had”

El tercer “Apure” era un buque de 9.757 toneladas brutas, 5.984 toneladas netas y 12.831 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 158,10 m de eslora total -148 m de eslora entre perpendiculares-, 21,85 m de manga, 12,27 m de puntal y 8,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, por la firma Tvornica Dizel Motora, en Split-, de 13.870 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad máxima de 19,5 nudos.

Era un barco elegante y de líneas marineras bien proporcionadas. Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta y en bodega podía transportar 96 TEUS. Código IMO 7510729.

Cuando llegó la hora de la debacle que la CAVN, el buque de esta historia fue vendido en junio de 1993 y rebautizado “Green Had”. En años sucesivos ostentó los siguientes nombres: “Ram Ram” (1995), “María P. I.” (1995-1997, propiedad de Gigan Shipping Co. Ltd.) y “Aliki A.” (1997), con el que se fue al desguace, enarbolando entonces bandera de Malta y la contraseña de Artibel Shipping (gerencia de Danielson Marine Navigation).

Fotos: Ventuari y Walter Freigtag a través de Carimar (shipspotting.com).

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta del siglo XX imperaba un modelo de buque de carga general y frigorífica que estuvo muy en boga durante bastante tiempo, hasta que la demanda del mercado y la evolución tecnológica derivaron en unidades de mayor porte. De aquella época nos queda el recuerdo, entre otros, del buque “Guárico”, segundo con este nombre en la historia de la Marina mercante de Venezuela.

En 1957, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación compró en el mercado internacional el buque “Mette Skou”, propiedad de la compañía danesa Ove Skou, con sede en Copenhague. Había entrado en servicio en noviembre de 1953 y estuvo dedicado al tráfico “tramp”, cruzando el Atlántico de norte a sur, con viajes al Caribe y la costa pacífica de América del Sur para la carga de frutas y productos congelados.

Estampa marinera del buque “Mette Skou”, después “Guárico”

Construcción número 968 del astillero Howaldtswerke Deutsche Werft A.G., en Kiel (Alemania Federal), era un buque de 4.237 toneladas brutas y 6.514 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 126,60 m de eslora total y 17,20 m de manga. Compartimentado en cuatro bodegas y con superestructura al centro, estaba propulsado por un motor MAN DZ860/110, de ocho cilindros y 6.200 caballos de potencia sobre un eje, que le daba una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 5137078.

Buen barco, robusto de casco y potencia de motor, cuando se abanderó en Venezuela figuró inscrito en la matrícula naval de La Guaira y a partir de entonces navegó en los tráficos internacionales de la CAVN, que por entonces ya había logrado hacerse un hueco importante en el tráfico marítimo de la región. Así transcurrieron otros 16 años y en diciembre de 1973 arribó a Santander, donde se procedió a su desguace.

Foto: Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el plan de renovación de flota que la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) emprendió a mediados de la década de los años setenta, figuraba la construcción de nuevos buques “multipurpose” destinados a asegurar una parte importante de las exportaciones e importaciones que demandaba el país, haciendo posible, además, la presencia de la bandera venezolana en los puertos de sus itinerarios. Cuatro de estos buques fueron contratados en astilleros japoneses y recibieron los nombres de “Carabobo”, “Lara”, “Guárico” y “Zulia”.

El primero de ellos, del que nos ocupamos en esta oportunidad, recibió el nombre del Estado situado en el centro-norte del país, en la región central del país. Su capital es la ciudad de Valencia y ocupa una superficie de 4.650 kilómetros cuadrados con una población de algo más de 2,3 millones de habitantes (2011). Es el tercer estado más poblado e importante de Venezuela, en el que se registra el mayor crecimiento económico y urbano, además de referente muy destacado en la historia de la independencia del país.

El buque “Carabobo”, visto por la banda de estribor

Se trataba de un carguero de línea, construcción número 1.078 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries Ltd., factoría de Kobe (Japón), botado el 15 de mayo de 1977 y entró en servicio a finales del citado año, siendo inscrito en la matrícula naval de La Guaira. Era el tercero con dicho nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. Le había precedido un carguero para la CAVN (1949-1962) y un ferry de factura norteamericana que estuvo operativo en el Lago de Maracaibo, construido en 1953 por encargo de la C. A. La Translacustre.

De 12.164 toneladas brutas, 6.405 toneladas netas y 17.611 toneladas de peso muerto, medía 160 m de eslora total -148 m entre perpendiculares-, 22,92 m de manga, 10 m de puntal y 9,15 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RND78 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del citado astillero-, de 12.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos.

Rebautizado con el nombre de “Mayking”, en su segunda etapa

Disponía de una gran capacidad de carga en cinco bodegas –cuatro a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de seis escotillas y grúas hidráulicas y puntales de diferente capacidad de izada para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 144 TEUS, varios de ellos frigoríficos. Código IMO 7428550.

En diciembre de 1995 el buque de esta historia fue vendido a la sociedad panameña Sea Enchanting Ltd., rebautizado “Mayking” y abanderado en Malta. Así transcurrirían otros cinco años navegando en tráficos “tramp”. En agosto de 2000 fue rebautizado provisionalmente con el nombre de “Goa”, con el que se hizo su último viaje hasta Alang (India), a donde arribó el 14 de noviembre del citado año y poco después se procedió a su desguace.

Fotos: Michael Marshall y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)