Estrenamos nueva página web
marzo 20, 2016
Estrenamos nueva página web.
Está disponible en el siguiente enlace:
http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/
Muchas gracias por su interés y atención.
Saludos,
Juan Carlos Díaz Lorenzo
“Ferrymar III”. De fragata a ferry
junio 20, 2015
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A la historia de la Marina Mercante en Venezuela pertenece el buque “Ferrymar III”, que desde noviembre de 1962 y por espacio de algo más de dos décadas estuvo navegando en la línea que une las ciudades de Cumaná y Puerto la Cruz con Porlamar, en la isla de Margarita. Era un ferry de primera generación, de acceso por la popa, que llegó al país de la mano de Ferryboats Margarita C.A., una sociedad ya desaparecida y que formó parte del transporte marítimo nacional.
Lo realmente curioso del caso es la historia de este barco, que nació a la mar durante la Segunda Guerra Mundial. Había sido una fragata de la clase River, numeral K-417, construida para el esfuerzo bélico de la Royal Navy. De 1.370 toneladas standard, montaba dos cañones de 120 mm y seis antiaéreos de 20 mm, así como varios equipos para la lucha antisbmarina. De un total de 151 buques, diez de ellos fueron construidos en Canadá para la U.S. Navy y, según nuestros archivos, durante la guerra enarbolaron las banderas de Francia libre, Australia, Canadá, Sudáfrica y Holanda. Cuatro fueron hundidas por submarinos alemanes y cinco declaradas pérdida total.
La fragata «HMS Halladale» (K-417), en aguas de Malta
Construcción número 1.226 del astillero A & J Inglis Ltd., en Glasglow (Escocia), fue ordenada el 2 de octubre de 1942. El 25 de junio de 1943 se procedió a la puesta de quilla y el 28 de enero de 1944 resbaló por la grada. El 11 de mayo siguiente enarboló por primera vez la bandera británica bautizado con el nombre de “HMS Halladale” y comenzó su historial militar, siendo su primer comandante el capitán de corbeta Joseph Eric Woolfenden, oficial de la Reserva Naval. A éste tomó el relevo el 1 de octubre de 1945 el teniente de navío John V. Brothers, que permaneció en el mando hasta el 12 de diciembre del citado año.
En 1947 pasó a la flota de reserva y en abril de 1949 fue adquirido por Townsend Brothers Ferries, la compañía de ferries del Canal de la Mancha, que había reiniciado su servicio de la inmediata posguerra. A falta de barcos adecuados echó mano de material militar del “surplus” de guerra y en el astillero Rushbrooke, en Cork (Irlanda) se procedió a la reconversión de la fragata en ferry, aprovechando el casco y la maquinaria.
Reconvertido en ferry del Canal, rebautizado con el nombre de «Halladale»
De la antigua fragata se aprovechó el casco y la maquinaria
Los trabajos se prolongaron por espacio de un año. En su nueva superestructura tenía tres cubiertas para los pasajeros, con camarotes, varios salones, un restaurante y un asador, una cubierta veranda con cómodos sillones, un bar y una tienda. En abril de 1950 entró de nuevo en servicio rebautizado con el nombre de “Halladale” y se estrenó en la línea Dover-Calais. Pese a su remozado aspecto mercante, no podía disimular su inmediato pasado bélico y a poco de su puesta en servicio encalló en el puerto base, siendo reparado en el astillero de Cardiff. El 14 de abril de 1951 colisionó con el mercante alemán “Hans Hoth”, resultando con averías de gravedad, que fueron reparadas en Tilbury.
En noviembre de 1961 pasó a la propiedad de Townsend Car Ferries y en 1962 lo compró el armador Uuno Heinonen y enarboló bandera finlandesa rebautizado con el nuevo nombre de “Norden”. Figuraba como propiedad de la sociedad Laivanisännistöyhtiö W. Rostedt y después de efectuadas unas reparaciones en el astillero de Latokari, en el mes de junio entró en servicio en la línea Turku-Estocolmo. Cubría el viaje en nueve horas y la habilidad del capitán Gunnar Ekström, con una frecuencia de tres viajes semanales.
Rebautizado «Norden», a poco de su llegada a Turku (Finlandia)
Rebautizado «Turist Expressen». Obsérvense los añadidos en la superestructura
Poco después, en junio y por cuenta del mismo propietario, cambió de nombre para llamarse “Turist Expressen”. Llevaba dos semanas en servicio cuando el poderoso sindicato Finska Sjömansunionen (Unión de Marinos Finlandeses) impidió la salida del barco, debido a las malas condiciones en que se encontraba la habilitación para los tripulantes, pues entre otras deficiencias el agua se filtraba en los camarotes. Dos centenares de pasajeros esperaron infructuosamente por su viaje en el puerto de Turku, en una situación que fue aireada en la prensa de la región.
A pesar de los intentos del armador por repararlo, el tráfico cayó en picado ante los reiterados incumplimientos con el pasaje y en otoño la aventura había terminado en fracaso. Las autoridades finlandesas y suecas vigilaron de cerca la actividad de este barco, que dejó de navegar cuando llegó el otoño. En noviembre de 1962 lo compró la mencionada Ferry Boats Margarita C.A. y enarboló pabellón venezolano con el nuevo nombre de “Ferrymar III”, comenzando así una nueva etapa a la que ya nos hemos referido. En 1987, después de una larga etapa de amarre, fue desguazado en Aruba (Antillas Holandesas).
Después de 25 años de servicios en Venezuela, fue desguazado en Aruba
De 1.441 toneladas brutas, 477 toneladas netas y 1.830 toneladas de peso muertos, medía 91,92 m de eslora total -86,52 m de eslora entre perpendiculares-, 11,15 m de manga, 3,29 m de puntal y 5,34 m de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro turbinas Parsons, que tomaban vapor de dos calderas tipo Admiralty y podía desarrollar una potencia de 6.500 caballos sobre dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Disponía de acomodación para 650 pasajeros y podía transportar 40 coches. La tripulación estaba formada por 35 personas. Código IMO 5114478.
Fotos: warshipsww2.eu,
Buques de la CAVN: “Anzoátegui” (1955-1977). Crónica de un secuestro
octubre 21, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A mediados de la década de los años cincuenta, en pleno apogeo del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) recibió un impulso considerable con la incorporación de nuevos buques, de modo que, abanderados en el país, representaran el esfuerzo de poseer una marina mercante propia capaz de atender una parte importante de las necesidades de exportación e importación del tráfico mercante nacional.
Uno de aquellos barcos recibió el nombre de “Anzóategui”. Construcción número 730 del astillero Vuijk & Zonen (Holanda), fue botado el 2 de junio de 1955 y entró en servicio a finales de dicho año. Era un clásico “tres islas” compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas para carga seca con una cubicación de 7.977 metros cúbicos y una frigorífica, con capacidad para 429 metros cúbicos, asistidas por una pluma de 40 toneladas de potencia de izada a proa, una pluma de 25 toneladas a popa, ocho puntales de cinco toneladas y cuatro puntales de tres toneladas, respectivamente.
Estampa marinera del buque «Anzoátegui»
De 3.127 toneladas brutas, 2.900 toneladas netas y 5.102 toneladas de peso muerto, medía 116,71 m de eslora total, 15,90 m de manga, 9,45 m de puntal y 6,20 m de calado. Disponía de alojamiento para 35 tripulantes y 12 pasajeros en camarotes dobles y estaba propulsado por dos motores diesel Nordberg, con una potencia de 4.200 caballos acoplados a una reductora y accionaba un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5020548 y señal distintiva YXAG.
Este buque está asociado a la historia contemporánea de Venezuela, pues fue protagonista de un suceso que tuvo una notable resonancia internacional. Alentado, sin duda, por el éxito mediático que había tenido en enero de 1961 el secuestro del trasatlántico portugués “Santa María” a manos del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL), el 12 de febrero de 1963 un comando de las Fuerzas Armadas de Liberación Nacional (FALN) e integrado por militantes del Partido Comunista de Venezuela (PCV) y el Movimiento de Izquierda Revolucionado (MIR), protagonizó el secuestro del mercante venezolano “Anzoátegui”.
La complicidad del segundo oficial de cubierta, Wismar Medina Rojas, garantizó el éxito de la operación. El día antes, con el barco atracado en el puerto de La Guaira, subió a bordo las armas en una maleta. El comando estaba formado por ocho hombres al mando de José Rómulo Niño y del que también formaban parte Paúl del Río (alias Máximo Canales), de origen asturiano y autor del secuestro de Alfredo di Stéfano, el 24 de agosto de ese mismo año, en un hotel de Caracas; Federico Fernández Ackermann, Héctor Fleming Mendoza y Carlos Palma.
El comando subió a bordo como un grupo visitantes interesados en conocer el barco y, aprovechando el cambio de guardia, permaneció oculto en un camarote durante nueve horas, con la incertidumbre de que su acción pudiera haber sido delatada o se tratara de una trampa de la Guardia Nacional, pues a otro de los miembros le había sido negado el acceso por ser negro. Eran muy jóvenes, pues sus edades oscilaban entre 26 y 19 años. Los revolucionarios bautizaron la operación con el nombre de “Alberto Rudas Mezones”, un compañero estudiante muerto en una manifestación contra la ruptura de relaciones diplomáticas con Cuba.
Foto del secuestro de Alfredo di Stéfano, en la que aparece junto a Paúl del Río (Máximo Canales)
Pero no sucedió así y cuando llegó el momento, después de que el buque “Anzoátegui” hubiera alcanzado aguas internacionales en viaje a Houston y Nueva Orleáns, los miembros del comando fueron avisados por Wismar Medina Rojas y asaltaron el puente de mando, tomaron el control de la estación de telegrafía y la sala de máquinas. No hubo resistencia por parte de la tripulación, que en ese momento estaba desayunando y se ordenó poner rumbo a Brasil, en tiempos de la presidencia de Joao Goulart. Hasta en esto emularon el secuestro del trasatlántico portugués, pues Galvao decidió que el barco fuera a Brasil, donde Jánio Quadros simpatizaba con la causa de los rebeldes.
El secuestro del buque “Anzoátegui” duró una semana. Durante algo más de 24 horas el barco quedó en absoluto silencio y cuando abrió la radio lo hizo para transmitir informaciones falsas e informar a los medios internacionales de la intención y el alcance de la acción. Desde que se tuvo conocimiento del suceso, el gobierno de Rómulo Betancourt –contra quien iba dirigida la protesta– movilizó a la Armada venezolana y pidió ayuda a la U.S. Navy, pensando que la intención era llevarlo a Santiago de Cuba, pues Radio Habana había dicho que el régimen cubano les daría asilo y el barco sería entregado a Naciones Unidas.
Habían transcurrido cuatro días cuando fue localizado por aviones de la USAF, que le transmitieron por radio o morse la orden de que cambiara de rumbo y se dirigiera a Puerto Rico. Como no hubo respuesta, le lanzaron unas andanadas, pero no consiguieron su propósito. Fueron transcurriendo las horas y con ellas otras tres singladuras, hasta que, aproximándose a las costas de Brasil, el comando ordenó al capitán del buque “Anzoátegui” que procediera al puerto de la ciudad de Belem, situada en el sur del canal de desembocadura del río Amazonas. A su llegada a la isla de Amapá fueron detenidos por las autoridades brasileñas y posteriormente trasladados a Brasilia y Río de Janeiro por vía aérea. El presidente Goulart les concedió asilo político y quedaron en libertad, desoyendo de ese modo la reclamación del Gobierno venezolano, que les había acusado de una acción de piratería.
Y al igual que sucedió con el trasatlántico “Santa María”, la acción del FALN alcanzó el objetivo de propaganda política armada que se había propuesto, pues la cobertura informativa internacional fue notable y el alcance de la acción llegó a quienes entonces estaban inmersos en la lucha revolucionaria, liderada por Fidel Castro, que había visitado Caracas el 23 de enero de 1959, un año después del derrocamiento de Marcos Pérez Jiménez. En los círculos oficiales venezolanos, los autores del secuestro fueron tildados de terroristas comunistas y, al contrario, en los sectores revolucionarios que habían protagonizado en 1962 las asonadas cívico-militares de Puerto Cabello y Carúpano, el asalto del buque “Anzoátegui” había sido un gesto de gran calado.
El tratamiento que la noticia tuvo en la prensa venezolana, española e internacional es tema lo suficientemente atractivo para un trabajo más profundo. En el periódico ABC, de Madrid, edición del 16 de febrero de 1963, leemos lo siguiente: “Los piratas comunistas que se han adueñado del mercante venezolano Anzoátegui han amenazado con volar el buque si son detenidos por un navío de guerra, según se informa. Una mujer, que pertenece al Ejército de Liberación Nacional –movimiento antigubernamental– hizo esta amenaza por teléfono a las agencias de noticias y a los periódicos de Caracas. Esta mujer es la que anunció el rapto del buque por miembros de este movimiento clandestino venezolano”,
Federico Fernández Ackermann es hijo de Jorge Fernández de Sotomayor, uno de los protagonistas del asalto al trasatlántico “Santa María”. Se dio la circunstancia de que había formado parte del comando del DRIL junto a su padre y la experiencia le había servicio para el asalto del buque “Anzoátegui”. Cuando regresó clandestinamente a Venezuela, fue apresado y privado de libertad entre 1963 y 1969, con estancias en la prisión militar del cuartel San Carlos y la cárcel Modelo. Los restantes miembros también regresaron paulatinamente a través de la frontera con Colombia y continuaron vinculados a la lucha armada que predominó en el país durante la década de los años sesenta, aunque nunca obtuvo un apoyo popular.
Resultado de la colisión entre los buques «Roraima» y «Anzoátegui»
Por lo que se refiere al buque de esta historia, la tripulación también fue detenida y puesta en libertad después de comprobar que no había tenido nada que ver con el secuestro. Parece ser que el oficial radiotelegrafista mostró simpatías con los revolucionarios del FALN, según los testimonios posteriores aportados por éstos. Poco después, el barco regresó a Venezuela y continuó al servicio de la CAVN.
El 27 de enero de 1971 fue abordado en aguas de Galveston (EE.UU.) por el buque de su misma bandera “Roraima”, propiedad de Naviera del Orinoco (Navioca), resultando ambos con averías de consideración. La proa de éste se empotró literalmente en el costado del primero, entre las bodegas números uno y dos, como se puede apreciar en la foto que acompaña. Reparado y devuelto al servicio, en 1977 fue vendido a Venezolana de Buques C.A. (Venebuques) y rebautizado “Güiria”. A partir de entonces transcurrieron otros diez años y en 1987 fue vendido para desguace.
Fotos: Ventuari (histarmar.com.ar)
Flota de la CAVN: “Orinoco” (1974-1979)
May 6, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.
El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.
El buque «USS General Oswald G. Ernst», en San Francisco (septiembre de 1946)
Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.
Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.
Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares
El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.
El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.
Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque «USS General Oswald G. Ernst»
Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).
Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.
El buque «Calmar», en su aspecto mercante. Después se llamaría «Orinoco»
A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.
Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.
Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari
Flota de la CAVN: “Nueva Esparta” (1960-1982)
abril 15, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.
Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.
Esatmpa marinera del buque «Nueva Esparta», visto por la amura de estribor
Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.
Foto: Ventuari
Puente sobre el lago de Maracaibo
marzo 15, 2014
Este artículo está disponible en el siguiente enlace:
http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/puente-sobre-el-lago-de-maracaibo/
Viaje de Finlandia a Venezuela, con escala en Tenerife: “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche”
febrero 5, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Un día de octubre de 1974 vimos pasar por el puerto de Santa Cruz de Tenerife dos buques gemelos que iban camino de Venezuela. Se llamaban “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” y habían sido adquiridos al grupo naviero Silja Line en la entonces lejana Finlandia. Ambos barcos tenían en común el hecho de que habían sido los primeros ferries construidos en el mencionado país nórdico, cuando la apuesta por la agilidad del transporte marítimo rodado había tomado carta de naturaleza y todo hacía presuponer, como así sucedió, que acabaría imponiéndose en poco tiempo en el norte de Europa.
A comienzos de la década de los años sesenta, Silja Line inició una nueva etapa en el transporte marítimo del mar Báltico con la puesta en servicio del primer ferry de su historia, que recibió el nombre de “Skandia”. Seguido un año después de un gemelo llamado “Nordia”, en mayo de 1965 compró de segunda mano el buque “Holmia”, ex “Prins Bertil” y en mayo de 1966 recibió el buque “Fennia”, de mayor capacidad. El proyecto de la clase “Skandia” se repitió con una serie de modificaciones[1] en los buques “Botnia”, entregado en octubre de 1967 y “Floria”, en abril de 1970. Los mismos que, en julio de 1975 compró Compañía Trasmediterránea y por espacio de casi dos décadas navegaron en aguas de Canarias con los nombres de “Ciudad de La Laguna”[2] y “Villa de Agaete”[3], respectivamente.
Estampa marinera del ferry «Skandia», primero de su clase construido en Finlandia
Construcciones números 369 y 370 del astillero Wärtsila, en Helsinki, los buques “Skandia” y “Nordia” correspondían a un concepto entonces novedoso, denominado ro-pax, consistente en una cubierta y car-deck para 175 vehículos dotada de rampa a popa y yelmo a proa y dos cubiertas con cabida para 1.200 pasajeros –de ellos, 136 en camarotes–, dos bares, restaurante, tienda libre de impuestos y una chimenea falsa que alternaba las funciones de cine y discoteca. En la cubierta en la que se encontraba la sala de máquinas, disponía también de camarotes y una sauna. La tripulación estaba compuesta por cien personas.
Eran buques de 3.593 toneladas brutas, 1.297 toneladas netas y 990 toneladas de peso muerto. Medían 101,60 m de eslora total –93,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,53 m de manga y 4,62 m de calado máximo. Cada uno de ellos estaba propulsado por dos motores Wärtsila-Sulzer, de nueve cilindros, con una potencia de 6.600 caballos, que accionaban ejes y hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Códigos IMO 5330955 e IMO 5255351.
El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Skandia”, fue botado el 28 de noviembre de 1960 y entró en servicio el 10 de mayo de 1961, enarbolando la contraseña de la compañía Oy Siljavarustamo, con sede en Turku. Fue presentado en varios puertos, entre ellos Estocolmo, aunque los más visitados a lo largo de su primera etapa fueron los correspondientes a la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje –en la que se estrenó el 28 de mayo del mencionado año– y Turku-Marienhamn-Långnäs-Norrtälje[4].
El ferry «Nordia» fue el segundo buque de su clase que existió en Finlandia
El segundo buque, que recibió el nombre de “Nordia”, fue botado el 24 de octubre de 1961, en ceremonia que amadrinó la señora Elsa Högberg. Fue entregado el 3 de mayo de 1962 y dos días después se estrenó en la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje, en un servicio combinado con su gemelo “Skandia”. El 20 de enero de 1963, cuando enfilaba el canal de acceso al puerto de Marienhamn, embarrancó en la orilla y así permaneció ocho días, hasta que pudo ser reflotado –uno de los intentos estuvo a cargo del rompehielos “Sampo”– y permaneció dos meses de reparaciones en el astillero Finnboda.
En junio de 1966 acudió en auxilio del buque “Nordö”, que se había hundido después de tocar fondo en el archipiélago de Turku. Con la ayuda de su gemelo “Skandia”, consiguieron localizar y rescatar a dos tripulantes que habían caído al agua. En octubre de 1967 volvió a embarrancar en Nötö, cerca de Föglö, resultando con daños diversos. Después, entre 1967 y 1970 hizo algunos viajes en las líneas Nadendal-Kapellskar y, sobre todo, Pargas-Mariehamn/Långnäs-Norrtälje, además de la principal con base en Turku.
En 1973 ambos buques pasaron a la propiedad de Finska Angfartygs, una de las compañías integrantes del grupo naviero Silja Lines y en diciembre de ese mismo año se decidió el amarre de ambos buques en el puerto de Turku. Allí se encontraban cuando en septiembre de 1974 fueron adquiridos por la sociedad venezolana Naviera Oriental C.A., para cubrir la línea Puerto la Cruz-Punta de Piedras (isla Margarita).
El ferry «Isla de Cubagua», ex «Skandia», en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Rebautizados “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” e inscritos en la matrícula naval de Pampatar, en 1980 pasaron a la propiedad de Consolidada de Ferrys CA (Conferrys) y en la mencionada línea, en la que obtuvieron un extraordinario rendimiento, permanecieron hasta 1986. En marzo de aquel año fueron vendidos a la compañía griega Theoskepasti Shipping Co. Rebautizados “Theoskepasti I” y “Theoskepasti II”, salieron de Venezuela a remolque camino de Grecia.
El primero de ellos no llegó a su destino. El 16 de abril del citado año naufragó en la posición 32º 38’ N y 19º 09’ 3” W, cuando iba remolcado. El segundo tampoco llegó a navegar en su tercera etapa. El 24 de octubre de 1987 se declaró un incendio a bordo, cuando se encontraba efectuando reparaciones en el puerto de St. George. Tres días después, completamente calcinado, fue remolcado a la isla de Atalanti y el 13 de noviembre llevado a la bahía de Eleusis, donde permaneció fondeado hasta que en 1988 fue vendido para desguace.
Fotos: Sija Lines, archivo de Laureano García (trasmeships.es) y José Luis Torregrosa.
[1] Tenían diferencias en la distribución interior, no había discoteca en la chimenea falsa y la más importante de todas se refería a la propulsión, formada por ocho motores Wärtsila, con una potencia de 8.348 caballos, que permitía acoplarlos según las necesidades a dos ejes e igual número de hélices de paso variable. Los pistones de los motores principales eran los mismos de los motores auxiliares, lo cual suponía una economía importante en repuestos.
[2] Vendido en abril de 1999 a Naviera Armas y, rebautizado “Volcán de Tenagua”, cubrió la línea Los Cristianos-El Hierro en sustitución de Compañía Trasmediterránea. Abanderado en junio de 2007 en Panamá y rebautizado “Assalama”. El 30 de abril de 2008 embarrancó a la salida del puerto de Tarfaya (Marruecos) y fue declarado pérdida total constructiva. Desde entonces permanece abandonado en la zona.
[3] Vendido en mayo de 2002 a ISCOMAR y, rebautizado “Carmen del Mar”, navegó en la línea Denia-Palma. Vendido en septiembre de 2008 para desguace y desmantelado en la India.
[4] Las condiciones meteorológicas extremas, con formación de capas de hielo, provocaron que quedara atrapado en varias ocasiones. En marzo de 1966 perdió dos palas de una hélice por dicha circunstancia.
Flota de la CAVN: “Nueva Esparta” (1946-1955)
enero 1, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Recién terminada la Segunda Guerra Mundial y por espacio de nueve años, entre 1946 y 1955 enarboló la bandera de Venezuela el buque “Nueva Esparta”. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación encontró la oportunidad de adquirir este barco en el “surplus” de guerra, posiblemente a través de intermediarios nórdicos o ingleses, pues desde su puesta en servicio en 1944 había sido utilizado como dragaminas por la Kriegsmarine. Tenía un gemelo llamado “Táchira”, que llegó a Venezuela con los mismos antecedentes y el mismo camino.
Construcción número 21 del astillero Solvesborg Varv AB (Suecia), fue botado el 14 de enero de 1943 con el nombre de “Andrómeda” y contraseña de la compañía alemana Neptun Line. Entró en servicio en septiembre de 1944 con la denominación de “Sperrbrecher 182” y pintado de gris naval y camuflaje. Antes de que acabara la contienda el buque quedó internado en Suecia y allí se encontraba cuando el 12 de julio de 1946 lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación. Después de acometer obras para devolverlo a su condición de mercante, cruzó el Atlántico rumbo suroeste hacia el puerto de La Guaira –el de su matrícula naval– rebautizado “Nueva Esparta”.
Estampa marinera del buque «Sinaloa», ex «Nueva Esparta»
Era un barco de casco de cajas, con puntales para las operaciones de carga y/o descarga de las cuatro bodegas y enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con tres islas –castillo, ciudadela y toldilla– y una chimenea rematada en sombrerete. De 1.606 toneladas brutas, medía 81,70 m de eslora total, 10,48 m de manga, 4,90 m de puntal y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Atlas Diesel, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5615265.
Por espacio de nueve años navegó en las rutas comerciales de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que, por entonces, atendía tráficos preferentes en su área de influencia. En 1955, en unión de su gemelo “Táchira”, fue vendido a la compañía Bedford S.S. Corp. y fue abanderado en Liberia con el nombre de “Port Paix”. Dos años después pasó a enarbolar bandera de Méjico rebautizado “Sinaloa” y contraseña de Servicios Marítimos de México. El 27 de octubre de 1959 naufragó en medio de un temporal cuando navegaba frente a Manzanillo. En el siniestro perdieron la vida 28 personas.
Foto: Archivo de Histarmar
Flota de la CAVN: “Paparo” (1941-1952)
diciembre 10, 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Dos días después de la invasión de Polonia por las fuerzas alemanas del III Reich, el buque alemán “Durazzo”, que se encontraba navegando en aguas venezolanas procedente de Cristóbal (Panamá), entró de arribada en el puerto de Maracaibo y solicitó estatuto de internado a las autoridades, a la espera del desarrollo de los acontecimientos en Europa. A su llegada lo hizo sin papeles de despacho y tampoco pidió práctico, sino que aprovechó la entrada de un petrolero para seguirle y alcanzar puerto seguro.
El capitán al mando, John Stehr, dijo que había entrado en Maracaibo después de que se le hubiera prohibido hacerlo en Curazao, debido al estado de guerra en que se encontraba su país y el temor de que fuera apresado por unidades militares aliadas. Tenía una tripulación formada por 30 hombres: diez alemanes, 19 ecuatorianos y un español. Las autoridades aduaneras sospecharon que el buque podría estar realizando labores de espionaje en Venezuela, con la intención de levantar planos de la posición de la barra y el canal desde el Golfo hasta el Lago y la posición de buques petroleros, susceptibles de ser hundidos, para posteriormente transmitir la información a comandos militares[1].
Estampa marinera del buque alemán «Durazzo», luego «Paparo»
Las autoridades venezolanas recelaron de la iniciativa para que la tripulación del buque “Durazzo” formase una colonia agrícola en las proximidades de Maracaibo, aduciendo problemas de seguridad y temor de espionaje, lo cual se convirtió en un asunto incómodo. En noviembre de 1941, el Gobierno de la República de Venezuela, en tiempos de la presidencia de Isaías Medina Angarita –y que poco antes había sido ministro de Guerra y Marina– se interesó por la adquisición de este buque y la del “Bacicin Padre”, resolviendo la del primero, que pasó a engrosar la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación rebautizado con el nombre de “Paparo”.
Entre agosto de 1939 y junio de 1940, fecha de la entrada de Italia en la guerra, se encontraban en aguas jurisdiccionales venezolanas los buques alemanes “Durazzo” y “Sesostris” y los italianos “Jose Fassio”, “Bacicin Padre”, “Teresa Odero” y “Trottiera”. Ante la amenaza latente de que pudieran ser apresados por los buques de guerra aliados, que navegaban por la zona en aguas internacionales, los mencionados barcos mercantes trataron de encontrar refugio en los puertos venezolanos más próximos, de modo que el buque alemán “Durazzo” entró en Maracaibo y el petrolero italiano “Jole Fassio”, en La Guaira, ambos sin carga.
En Carúpano encontró refugió en agosto de 1939 el buque alemán “Sesostris”, cargado de madera, café, cacao y asfalto en bidones. Luego fue convoyado por el cañonero “General Urdaneta” a Puerto Cabello, en el que posteriormente fondearon, sin carga, los buques “Teresa Odero” y “Trottiera”, así como el petrolero “Bacicin Padre”. En el citado trabajo de investigación de Dómel Silva y en el interesante blog microhistoriacaracas.com.es los lectores podrán encontrar los aspectos de la diplomacia venezolana del momento y detalles de la estadía de algunos de estos barcosa.
A partir de entonces transcurrieron varios meses en los que los capitanes alemanes e italianos se mantenían a la expectativa, acatando las instrucciones de las autoridades venezolanas, aunque también preparados para actuar en el caso de que recibieran órdenes de los mandos navales de sus respectivos gobiernos, pues en el ambiente prebélico habían sido convenientemente aleccionados parea ello. Las órdenes eran contundentes: los barcos no podrían caer en manos del enemigo bajo ningún concepto y si fuera preciso, se procedería a hundirlos o destruirlos de inmediato con los métodos más factibles.
El 30 de marzo de 1941 todos los barcos italianos que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautados por las autoridades de EE.UU. La noticia llegó en cuestión de horas a Venezuela, de modo que en el puerto de La Guaira, las autoridades nacionales intentaron repetir un día después la misma acción sobre los buques mercantes italianos “Jole Fassio”, “Trottiera”, “Teresa Odero” y “Bacicin Padre” y el buque alemán “Sesostris”. Un destacamento de la Marina de Guerra consiguió ocupar por sorpresa el petrolero “Bacicin Padre”, pero no el resto de ellos, cuyas tripulaciones rechazaron el intento y tomaron al unísono una decisión unilateral, prendiéndoles fuego.
El periódico «La Esfera» trató la noticia con gran amplitud
El sorpresivo espectáculo acaparó la atención inmediata. Pronto se supo que no se trataba de un accidente, sino de una acción intencionada, lo que provocó la ira de la población cercana, indignada porque los tripulantes refugiados, a los que habían tratado como huéspedes especiales, hubieran puesto en peligro el puerto y la ciudad de La Guaira. De modo que la multitud persiguió durante horas a las tripulaciones que corrieron despavoridos y consiguieron salvarse gracias a la intervención de la policía.
Todos ellos fueron enjuiciados con penas de cuatro años para los capitanes y dos años para el resto de los tripulantes. El presidente Medina Angarita se opuso a extraditarlos a EE.UU. –Venezuela rompió en 1942 relaciones diplomáticas con los países del Eje, después del hundimiento del petrolero “Monagas”, acaecido el 16 de febrero del citado año, un suceso que enervó la conciencia nacional– y posteriormente los italianos fueron indultados, no así los alemanes, muchos de los cuales vivieron el resto de sus vidas como ciudadanos venezolanos, donde formaron familias y arraigaron en el país.
Los restos del buque «Sesostris» descansan las inmediaciones de Isla Larga
Los buques “Jole Fassio”, “Trottiera” y “Teresa Odero” fueron reflotados. Los dos primeros serían posteriormente vendidos a EE.UU. y el tercero a Argentina. Los buques italianos “Bacicin Padre”, “Alabama” y “Dentice” también pasaron a enarbolar pabellón norteamericano. El buque “Sesostris” fue reflotado y remolcado a las proximidades de Isla Larga, cercana a Puerto Cabello, donde sería hundido como pecio para atracción de los submarinistas. Por lo que se refiere al buque “Paparo”, pasó a engrosar la flota de la CAVN y navegó en los tráficos del área caribeña, hasta que en 1952 fue vendido para desguace.
Construcción número 340 del astillero Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), fue construido por encargo de la compañía alemana Hamburg America Line con el nombre de “Durazzo” para el tráfico frutero entre el Levante español y Alemania y entró en servicio en octubre de 1922. Antes de finalizar el año fue abanderado en Holanda y registrado a nombre de una filial holandesa de la compañía Hapag. En 1927 pasó a navegar en una línea entre puertos de Centroamérica y la costa oeste de América del Sur vía canal de Panamá.
Era un buque de 1.153 toneladas brutas y 556 toneladas de peso muerto, en un casco de cajas de 72,90 m de eslora total, 10,45 m de manga y 3,80 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión –fabricada en los talleres del mencionado astillero– y dos calderas cilíndricas de llama en retorno, con una potencia de 650 caballos indicados sobre un eje y una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. De branque recto y popa de espejo, disponía de tres bodegas –dos a proa de la superestructura central– y siete plumas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Podía alojar a 18 pasajeros y una tripulación de 30 hombres. Código IMO 5605710.
Fotos: histarmar.com.ar y microhistoriacaracas.blogspot.com.es
[1] Silva, Dómel. “Funciones del ministro alemán Erwin Poensgen en Venezuela (1937-1941). Una aproximación a través de los documentos de la cancillería venezolana”. En Revista Mañongo, nº 41, Vol XXI, julio-diciembre 2013, pp. 357-387. Caracas, 2013.
Flota de la CAVN: “Caroní” (1975-1979)
junio 30, 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos nuestro protagonista, llamado “Caroní”, gemelo del “Orinoco”, del que nos ocuparemos en su momento. Ambos buques estaban al final de sus vidas marineras cuando enarbolaron bandera venezolana y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos los habían transformado por completo.
El buque “Caroní”, que llegó a Venezuela transformado en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “General T.H. Bliss” (AP-131) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 3.
Buque de transporte de la US Navy de la clase C4-S-A1
El contrato se firmó el 22 de mayo de 1942 y el 19 de diciembre del citado año resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora Eleanor Bliss Knopf. El 3 de noviembre de 1943 pasó a poder de la U.S. Navy y el 24 de febrero de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Burton Davis, asimilado de oficial militar, su primer comandante.
En su primer viaje embarcó a 3.600 marineros y marines y el 27 de marzo de 1944 zarpó del puerto de San Francisco en viaje a Nueva Caledonia. En el regreso recogió a veteranos en Efate y Espiritu Santo y de nuevo en San Francisco embarcó a un contingente de 3.500 soldados que llevó a Oro Bay (Nueva Guinea) y por el medio hizo un viaje vía canal de Panamá a Nueva York y en una escala en Balboa embarcó a otros dos mil hombres.
Entre finales de julio de 1944 y septiembre de 1945, el buque “General T.H. Bliss” realizó once viajes trasatlánticos transportando tropas entre Newport, Boston y Nueva York a Avonmouth, Plymouth, Southampton, Marsella, Le Havre, Nápoles y Orán. De regreso a Boston viajó a Karachi y después lo hizo a Calcutta, Guam y Yokohama, regresando el 6 de mayo de 1946 a Steattle, donde el 28 de junio causó baja en el servicio militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Olympia (Washington).
Transformado en «bulkcarrier» y rebautizado con el nombre de «Caroní»
Habrían de transcurrir 18 años en esta situación hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y lo transformó en “bulkcarrier” con el nuevo nombre de “Seamar” y bandera de EE.UU. A partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 10 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina General Electric, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413778.
A Venezuela llegó en enero de 1975 y recibió el nombre de “Caroní”. Era el tercero con este nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. El primero había sido un petrolero de la compañía Mene Grande Oil (1928-1963) y el segundo una barcaza fluvial. El tercer “Caroní” estuvo al servicio de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación para el tráfico mineralero de la cuenca del Orinoco y en 1979 causó baja y se vendió para desguace. Hubo un cuarto “Caroní” (1986-1988), que se perdió en el río Haina (República Dominicana).
El río Caroní es el segundo más importante de Venezuela y el segundo de mayor caudal y unos de los de mayor longitud, pues recorre 952 kilómetros el tepuy Kukenán hasta su confluencia con el río Orinoco, a cuya cuenca pertenece. Nace con el nombre de río Cuquenán y se denominado Caroní a partir de la confluencia con el río Yuruaní, a unos 182 kilómetros del punto de nacimiento y unos 770 kilómetros de su encuentro con el río Orinoco.
El río Caroní es unos de los ríos más caudalosos del mundo, en comparación con la extensión de su cuenca. Su caudal promedio ronda los 4850 metros cúbicos por segundo, teniendo variaciones en el caudal debido a los cambios de temporada de lluviosa a seca. Su caudal promedio máximo es de 6.260 m³/s y mínimo de 3570 m³/s, donde los extremos históricos registrados llegan a 17.576 m³/s y 188 m³/s. El río Caroní aporta alrededor del 15,5 % del caudal total del río Orinoco. Las aguas tienen color oscuro debido a los altos niveles de ácido húmico de la descomposición incompleta del contenido fenólico de la vegetación.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Venezuela en la memoria 