Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, en pleno apogeo del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) recibió un impulso considerable con la incorporación de nuevos buques, de modo que, abanderados en el país, representaran el esfuerzo de poseer una marina mercante propia capaz de atender una parte importante de las necesidades de exportación e importación del tráfico mercante nacional.

Uno de aquellos barcos recibió el nombre de “Anzóategui”. Construcción número 730 del astillero Vuijk & Zonen (Holanda), fue botado el 2 de junio de 1955 y entró en servicio a finales de dicho año. Era un clásico “tres islas” compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas para carga seca con una cubicación de 7.977 metros cúbicos y una frigorífica, con capacidad para 429 metros cúbicos, asistidas por una pluma de 40 toneladas de potencia de izada a proa, una pluma de 25 toneladas a popa, ocho puntales de cinco toneladas y cuatro puntales de tres toneladas, respectivamente.

Estampa marinera del buque “Anzoátegui”

De 3.127 toneladas brutas, 2.900 toneladas netas y 5.102 toneladas de peso muerto, medía 116,71 m de eslora total, 15,90 m de manga, 9,45 m de puntal y 6,20 m de calado. Disponía de alojamiento para 35 tripulantes y 12 pasajeros en camarotes dobles y estaba propulsado por dos motores diesel Nordberg, con una potencia de 4.200 caballos acoplados a una reductora y accionaba un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5020548 y señal distintiva YXAG.

Este buque está asociado a la historia contemporánea de Venezuela, pues fue protagonista de  un suceso que tuvo una notable resonancia internacional. Alentado, sin duda, por el éxito mediático que había tenido en enero de 1961 el secuestro del trasatlántico portugués “Santa María” a manos del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL), el 12 de febrero de 1963 un comando de las Fuerzas Armadas de Liberación Nacional (FALN) e integrado por militantes del Partido Comunista de Venezuela (PCV) y el Movimiento de Izquierda Revolucionado (MIR), protagonizó el secuestro del mercante venezolano “Anzoátegui”.

La complicidad del segundo oficial de cubierta, Wismar Medina Rojas, garantizó el éxito de la operación. El día antes, con el barco atracado en el puerto de La Guaira, subió a bordo las armas en una maleta. El comando estaba formado por ocho hombres al mando de José Rómulo Niño y del que también formaban parte Paúl del Río (alias Máximo Canales), de origen asturiano y autor del secuestro de Alfredo di Stéfano, el 24 de agosto de ese mismo año, en un hotel de Caracas; Federico Fernández Ackermann, Héctor Fleming Mendoza y Carlos Palma.

El comando subió a bordo como un grupo visitantes interesados en conocer el barco y, aprovechando el cambio de guardia, permaneció oculto en un camarote durante nueve horas, con la incertidumbre de que su acción pudiera haber sido delatada o se tratara de una trampa de la Guardia Nacional, pues a otro de los miembros le había sido negado el acceso por ser negro. Eran muy jóvenes, pues sus edades oscilaban entre 26 y 19 años. Los revolucionarios bautizaron la operación con el nombre de “Alberto Rudas Mezones”, un compañero estudiante muerto en una manifestación contra la ruptura de relaciones diplomáticas con Cuba.

Foto del secuestro de Alfredo di Stéfano, en la que aparece junto a Paúl del Río (Máximo Canales)

Pero no sucedió así y cuando llegó el momento, después de que el buque “Anzoátegui” hubiera alcanzado aguas internacionales en viaje a Houston y Nueva Orleáns, los miembros del comando fueron avisados por Wismar Medina Rojas y asaltaron el puente de mando, tomaron el control de la estación de telegrafía y la sala de máquinas. No hubo resistencia por parte de la tripulación, que en ese momento estaba desayunando y se ordenó poner rumbo a Brasil, en tiempos de la presidencia de Joao Goulart. Hasta en esto emularon el secuestro del trasatlántico portugués, pues Galvao decidió que el barco fuera a Brasil, donde Jánio Quadros simpatizaba con la causa de los rebeldes.

El secuestro del buque “Anzoátegui” duró una semana. Durante algo más de 24 horas el barco quedó en absoluto silencio y cuando abrió la radio lo hizo para transmitir informaciones falsas e informar a los medios internacionales de la intención y el alcance de la acción. Desde que se tuvo conocimiento del suceso, el gobierno de Rómulo Betancourt –contra quien iba dirigida la protesta– movilizó a la Armada venezolana y pidió ayuda a la U.S. Navy, pensando que la intención era llevarlo a Santiago de Cuba, pues Radio Habana había dicho que el régimen cubano les daría asilo y el barco sería entregado a Naciones Unidas.

Habían transcurrido cuatro días cuando fue localizado por aviones de la USAF, que le transmitieron por radio o morse la orden de que cambiara de rumbo y se dirigiera a Puerto Rico. Como no hubo respuesta, le lanzaron unas andanadas, pero no consiguieron su propósito. Fueron transcurriendo las horas y con ellas otras tres singladuras, hasta que, aproximándose a las costas de Brasil, el comando ordenó al capitán del buque “Anzoátegui” que procediera al puerto de la ciudad de Belem, situada en el sur del canal de desembocadura del río Amazonas. A su llegada a la isla de Amapá fueron detenidos por las autoridades brasileñas y posteriormente trasladados a Brasilia y Río de Janeiro por vía aérea. El presidente Goulart les concedió asilo político y quedaron en libertad, desoyendo de ese modo la reclamación del Gobierno venezolano, que les había acusado de una acción de piratería.

Y al igual que sucedió con el trasatlántico “Santa María”, la acción del FALN alcanzó el objetivo de propaganda política armada que se había propuesto, pues la cobertura informativa internacional fue notable y el alcance de la acción llegó a quienes entonces estaban inmersos en la lucha revolucionaria, liderada por Fidel Castro, que había visitado Caracas el 23 de enero de 1959, un año después del derrocamiento de Marcos Pérez Jiménez. En los círculos oficiales venezolanos, los autores del secuestro fueron tildados de terroristas comunistas y, al contrario, en los sectores revolucionarios que habían protagonizado en 1962 las asonadas cívico-militares de Puerto Cabello y Carúpano, el asalto del buque “Anzoátegui” había sido un gesto de gran calado.   

El tratamiento que la noticia tuvo en la prensa venezolana, española e internacional es tema lo suficientemente atractivo para un trabajo más profundo. En el periódico ABC, de Madrid, edición del 16 de febrero de 1963, leemos lo siguiente: “Los piratas comunistas que se han adueñado del mercante venezolano Anzoátegui han amenazado con volar el buque si son detenidos por un navío de guerra, según se informa. Una mujer, que pertenece al Ejército de Liberación Nacional –movimiento antigubernamental– hizo esta amenaza por teléfono a las agencias de noticias y a los periódicos de Caracas. Esta mujer es la que anunció el rapto del buque por miembros de este movimiento clandestino venezolano”,

Federico Fernández Ackermann es hijo de Jorge Fernández de Sotomayor, uno de los protagonistas del asalto al trasatlántico “Santa María”. Se dio la circunstancia de que había formado parte del comando del DRIL junto a su padre y la experiencia le había servicio para el asalto del buque “Anzoátegui”. Cuando regresó clandestinamente a Venezuela, fue apresado y privado de libertad entre 1963 y 1969, con estancias en la prisión militar del cuartel San Carlos y la cárcel Modelo. Los restantes miembros también regresaron paulatinamente a través de la frontera con Colombia y continuaron vinculados a la lucha armada que predominó en el país durante la década de los años sesenta, aunque nunca obtuvo un apoyo popular.

Resultado de la colisión entre los buques “Roraima” y “Anzoátegui”

Por lo que se refiere al buque de esta historia, la tripulación también fue detenida y puesta en libertad después de comprobar que no había tenido nada que ver con el secuestro. Parece ser que el oficial radiotelegrafista mostró simpatías con los revolucionarios del FALN, según los testimonios posteriores aportados por éstos. Poco después, el barco regresó a Venezuela y continuó al servicio de la CAVN.

El 27 de enero de 1971 fue abordado en aguas de Galveston (EE.UU.) por el buque de su misma bandera “Roraima”, propiedad de Naviera del Orinoco (Navioca), resultando ambos con averías de consideración.  La proa de éste se empotró literalmente en el costado del primero, entre las bodegas números uno y dos, como se puede apreciar en la foto que acompaña. Reparado y devuelto al servicio, en 1977 fue vendido a Venezolana de Buques C.A. (Venebuques) y rebautizado “Güiria”. A partir de entonces transcurrieron otros diez años y en 1987 fue vendido para desguace.

Fotos: Ventuari (histarmar.com.ar)

Cien años de “Alma llanera”

septiembre 22, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se han cumplido cien años del estreno de la canción folclórica “Alma llanera”, hilvanada en acordes de joropo, considerada desde entonces como el segundo himno nacional de Venezuela. Letra del escritor Rafael Bolívar Coronado (1884-1924) y música del maestro Pedro Elías Gutiérrez Hart (1870-1954), por entonces director de la Banda Marcial de Caracas, dio título a una zarzuela en un acto que fue estrenada el 19 de septiembre de 1914 en el antiguo Teatro Caracas, conocido también como Coliseo de Veroes. 

Representada por primera vez por la compañía española de Manolo Puértolas, recién llegada a Caracas, la joven protagonista Matilde Rueda, sentada en el patio de su casa frente al camino real recreado en tierras del Estado Apure, toca su guitarra y entona “yo nací en esta ribera del Arauca vibrador”. A partir de entonces su eco se extendió con una fuerza inusitada, de suerte que el autor de la letra, nacido en Villa de Cura y que entonces tenía 30 años de edad, fue premiado por el presidente de la República, general Juan Vicente Gómez, con una beca de estudios en España. 

Rafael Bolívar Coronado (1884-1924)

Pedro Elías Gutiérrez Hart (1870-1954)

“Alma llanera” forma parte del contenido de una zarzuela para un acto y tres cuadros. La prensa caraqueña alabó la obra y en las páginas de “El Universal” podemos leer lo siguiente: “Alma Llanera es escena de la vida en las sabanas venezolanas a las riberas del Arauca y sobre su delicadeza de asunto y abundancia de chistes se hacen halagadores comentarios”. 

La siguiente representación se produjo el 28 de diciembre del citado año, en el citado escenario, en un homenaje al actor venezolano Teófilo Leal. Luego comenzó el recorrido por el interior del país (Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto…) y en 1915, Rafael Bolívar Coronado publicó la primera edición en un libreto de 28 páginas, con una dedicatoria a la tiple Matilde Rueda, “la genial artista que de tan humilde opúsculo ha hecho una llamarada de exaltación y de ensueño”. 

Alma_llanera

Portada del libreto de la zarzuela venezolana “Alma llanera”

En los medios de la época, “Alma llanera” alcanzó un éxito extraordinario y su importancia se ha mantenido y crecido en el tiempo.  La última representación de la zarzuela se produjo el 1 de junio de 1930, cuando ya había fallecido su autor y aconteció en el Teatro Olimpia de Caracas, montada por el grupo de Rafael Guinand. Los autores decidieron independizar la emblemática pieza musical y el 31 de diciembre de 1914, la Banda Marcial de Caracas, bajo la dirección del maestro Pedro Elías Gutiérrez, la interpretó en la retreta de despedida del año. 

Recientemente, en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, “Alma llanera” ha sido declarada Bien de Interés Cultural, por tratarse de una de las piezas más importantes y emblemáticas de la música venezolana y valorada por el pueblo venezolano como himno popular. Destaca su amplia difusión, pues ha trascendido las fronteras nacionales y ha sido interpretado en multitud de actos y fiestas por artistas, orquestas y grupos musicales.  Ha servido, además, como elemento de inspiración para la realización de obras literarias, documentales, exposiciones, certámenes y eventos culturales que trascienden la ejecución, interpretación y adaptación musical.

La letra original dice así:

Yo nací en esta ribera
del Arauca vibrador,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas
y del sol, y del sol.

Me arrulló la viva Diana
de la brisa en el palmar,
y por eso tengo el alma
como el alma primorosa,
y por eso tengo el alma
como el alma primorosa
del cristal, del cristal.

Amo, lloro, canto, sueño
con claveles de pasión,
con claveles de pasión.
Amo, lloro, canto, sueño
para ornar las rubias crines
del potro de mi amador.

Yo nací en esta ribera
del Arauca vibrador,
soy hermano de la espuma,
de las garzas, de las rosas
y del sol.

Fotos: Caracas 2000 y Guillermo Ramos Flamerich

Santa Elena de Uairén

agosto 20, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A menos de veinte kilómetros de la frontera con Brasil, en el sureste del Estado Bolívar, se encuentra la ciudad de Santa Elena de Uairén. La población nació en plena sabana, en un paraje dominado por algunos de los espectaculares tepuyes tan característicos del paisaje de la zona, en el hábitat de los indígenas de la etnia pemón. Los tepuyes son unas mesetas extremadamente abruptas, con paredes verticales y cimas casi planas. Los de Roraima, Kukenán, Wadaka, Yuruani y Tramen son los más conocidos, aunque hay más.

Después de noventa años de existencia, Santa Elena de Uairén tiene una población que ronda las treinta mil personas. El enclave se eleva a 907 m sobre el nivel del mar y según la tradición debe su origen a Lucas Fernández Peña, un hacendado con espíritu aventurero nacido en 1894 en Cojedes. Oficialmente figura el 13 de noviembre de 1923 como la fecha de su fundación con el nombre de Santa Elena de Uairén, en honor a la patrona de su primogénita y al río que discurre por la zona.

Panorámica aérea de la ciudad de Santa Elena de Uairén

La ciudad está situada a 900 metros sobre el nivel del mar

En los tiempos de la dictadura de Juan Vicente Gómez estaba latente la amenaza de anexión ante el avance de los colonos ingleses desde la Guayana británica. Fernández Peña asumió el desafío de fundar un enclave que salvaguardara esta parte del sureste del territorio venezolano, situado en la posición 04º 32’ de latitud norte y 61º 06’ de longitud oeste.

En 1931 llegaron los primeros misioneros capuchinos y en 1945 el caserío fue elevado a la categoría de municipio. Tiene una iglesia construida en la década de los años cincuenta, que está a cargo de la orden franciscana. Toda ella está hecha en piedra extraída de canteras de la zona. El eje de la ciudad, un tanto desordenada en su concepción urbanística, está determinado por la Plaza Bolívar.

La Plaza Bolívar determina el eje de la ciudad de Santa Elena de Uairén

Aunque es una ciudad de nueva traza, algunas casas tienen un regusto colonial

Recordamos, especialmente, la figura del fraile leonés Cesáreo de Armellada (1908-1996), a quien conocimos en 1980, en uno de nuestros viajes a Venezuela. La obra de Jesús María García Gómez –que así era su nombre de pila– es notable, pues de su convivencia con la etnia pemón entre 1936 y 1943, estudió su cultura y la dejó escrita en documentos de notable valor, como la primera gramática y el diccionario de la lengua pemón, del que poseemos un ejemplar firmado por su autor. De su talla intelectual hemos de decir que fue miembro de la Sociedad de Estudios Americanistas de París, de la Sociedad Bolivariana de Caracas, director de la revista “Venezuela Misionera”, director del Archivo Arzobispal de Caracas y académico (sillón D) de la Academia Venezolana de la Lengua y correspondiente de la Real Academia Española.

Fachada principal de la iglesia de Santa Elena de Uairén

La arquitectura de la etnia pemón ha inspirado el aeropuerto remozado

A Santa Elena de Uairén se llega por carretera desde El Dorado, después de un recorrido de 350 kilómetros, pero eso es sólo un anticipo de los 615 kilómetros desde Ciudad Guayana y los 1.400 kilómetros que dista de Caracas. Un largo viaje por carretera que ronda unas 18 horas, según la duración de las paradas. También es posible hacerlo por vía aérea. El aeropuerto, reinaugurado el 29 de abril de 2009, tiene rango internacional y es el tercero en importancia del Estado Bolívar. La arquitectura de la instalación es una evocación de las cabañas del hábitat pemón.

Desde 1999 es puerto libre, aunque el proceso se ha desarrollado con gran lentitud, de modo que son pocos los productos exentos de impuestos. Tiene aduana principal, un destacamento militar y una oferta alojativa suficiente. La ciudad posee una notable actividad que gira en torno a la explotación minera y el comercio de oro y diamantes. La proximidad de la Gran Sabana, en la que se encuentra Roraima y Canaima y la ciudad de Paracaima, también conocida como La Línea, en territorio brasileño, ha potenciado el desarrollo turístico de la zona y existe un tránsito constante de personas y vehículos que atraviesan la frontera de ambos países.

Fotos: de varios autores, publicadas en internet

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las Navidades de 1980 nos encontrábamos disfrutando de una larga estancia en Venezuela y tuvimos la primera oportunidad de conocer la región andina y, en especial, la ciudad de Mérida, que tiene un encanto especial. Fuimos por carretera, desde Maracay, en un viaje de una semana de duración, tan emotiva como entrañable. Después hemos tenido la ocasión de volver por vía aérea, a bordo de un avión ATR-42 de la compañía Santa Bárbara Airlines, en una experiencia igualmente sorprendente. De nuestro primer viaje recordamos el ascenso en el emblemático Teleférico de Mérida, al que hoy dedicamos estas líneas.

Se trata, sin duda, de uno de los sistemas en su clase más conocidos por cuanto se trata del más alto del mundo y el segundo más largo y tiene la particularidad de que une dos factores singulares: gran altura y trayecto largo. Desde la estación base Barinitas (1.577 m) en la ciudad de Mérida hasta el Pico Espejo, en el parque nacional Sierra Nevada, tiene un recorrido de 12,5 kilómetros y en su quinta estación nos sitúa a 4.765 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La ciudad de Mérida, al fondo. Es una de las más bellas de Venezuela

El teleférico de Mérida es otro de los iconos del desarrollo de Venezuela en la década de los años cincuenta. El presidente Marcos Pérez Jiménez favoreció el desarrollo del proyecto presentado por el denominado “Club Andino Venezolano”, que empezó a tomar forma a partir de 1955. Al año siguiente ya estaba el plan trazado y en 1957 entró en funcionamiento el teleférico de carga hasta la estación de La Aguada, facilitando notablemente el transporte de materiales para la construcción de los tramos siguientes.

El soporte tecnológico llegó desde Francia, Suiza y Alemania, países con una notable experiencia en este tipo de sistemas. En 1958, el teleférico de Mérida estaba a la mitad y las obras concluyeron en marzo de 1960, dirigidas por el ingeniero francés Maurice Comte. Fue inaugurado en tiempos del presidente Rómulo Betancourt. El coste final, según lo publicado entonces, ascendió a 70 millones de bolívares, algo así como unos 16 millones de dólares de la época.

Las nuevas cabinas entrarán en servicio a finales de este año

Las estaciones del Teleférico de Mérida son las siguientes: Barinitas (1.577 m), La Montaña (2.436 m), La Aguada (3.452 m), Loma Redonda (4.045 m) y Pico Espejo (4.765 m). El Pico Bolívar se eleva a 4.998 m sobre el nivel del mar. En el primer tramo se aprecia el cañón del río Chama y los poblados de Tabay, La Parroquia y Ejido. En el segundo tramo suelen dominar las nieblas hasta alcanzar Pico El Toro (4.756 m). Hacia el norte de aprecia el parque nacional Sierra de la Culata. El tercer tramo discurre en el páramo, en el que hay censadas 86 especies de frailejón, una planta endémica de los Andes venezolanos. Al frente se aprecia el flanco norte del Pico Bolívar y debajo el camino que conduce hasta la aldea de Los Nevados.

En diciembre de 2008, el teleférico de Mérida fue clausurado, después de que una inspección de la empresa austriaca Doppelmayr pusiera al descubierto un deterioro que impedía su continuidad. En 2011 comenzó un plan de modernización estimado finalmente en 568 millones de dólares que finalizará en diciembre de 2014 y a partir de entonces devolverá todo el esplendor que el teleférico tuvo desde sus inicios, con la particularidad de que el Sistema Teleférico de Mérida Mukumbarí será uno de los más modernos del mundo.

Fotos: Jaled Abdelrahim

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, el trasatlántico italiano “Surriento” fue uno de los barcos de la emigración más famosos. Recordamos haberlo visto en numerosas ocasiones atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en sus escalas en los viajes de ida y vuelta al puerto de La Guaira. A pesar de sus años de vida marinera y su intenso pasado bélico, como veremos a continuación, este buque competía activamente con los de otras navieras italianas, la portuguesa Compañía Colonial de Navegación y la Compañía Trasatlántica Española. 

Este buque había sido construido como “passanger liner” por encargo de la compañía norteamericana Grace Steamship Co. Inc. (Grace Line), con sede en Nueva York y cuyos orígenes se remontan a finales del siglo XIX. El contrato de la construcción número 104 fue firmado con el astillero Furness S.S. Co. Ltd., en Haverton Hill (Inglaterra), algo inusual en una compañía norteamericana. El 15 de agosto de 1927 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Santa María” y en abril de 1928 fue entregado a sus armadores y destinado a una línea regular entre Nueva York, América Central y de costa del Pacífico en América del Sur, hasta alcanzar Valparaíso (Chile). 

Estampa marinera del buque “Santa María”, recién entregado a Grace Line

Los nuevos buques, que sustituían a otros de su misma contraseña, competían abiertamente con el servicio que ofrecía la Pacific Steam Navigation Co. y la Chilean Line. Grace Line precisó de autorización gubernativa para construir los nuevos buques fuera de EE.UU., argumentando para ello el cumplimiento de los plazos en el contrato de correo postal. Ambos fueron, en el momento de su puesta en servicio, los mayores buques de su clase que enarbolaron la bandera estadounidense. 

Publicidad de la compañía Grace Line de los nuevos buques

Era un barco elegante, de proa lanzada y popa redonda, con dos chimeneas bien proporcionadas, en un casco de 164,24 m de eslora total -151,80 m de eslora entre perpendiculares-, 21,12 m de manga, 12,24 m de puntal y 7,85 m de calado máximo. Tenía un registro de 10.699 toneladas brutas y estaba propulsado por dos motores Sulzer –fabricados, bajo licencia, por la firma Werkspoor, en Holanda–, con una potencia de 8.000 caballos sobre dos ejes y mantenía una velocidad de 16 nudos. En sus primeros tiempos disponía de alojamiento para 157 pasajeros, todos en primera clase, cifra que poco después fue ampliada a 172 plazas. Tenía un buque gemelo llamado “Santa Bárbara”, construido en el mismo astillero y puesto en servicio en agosto de 1928. 

USS Barnett

Cuando EE.UU. entró en la guerra, este buque fue adquirido el 11 de agosto de 1940 por el U.S. Maritime Commision y fue transformado en transporte militar de la clase McCawley en el astillero Todd, en Hoboken (Nueva York). El 25 de septiembre siguiente entró de nuevo en servicio, con capacidad para 1.300 hombres, pintado con el sayal gris de la guerra y rebautizado “USS Barnett” (AP 11). Para su autodefensa fue artillado con trece cañones de diferentes calibres y asumió el mando el capitán (RN) Lyell S. Pamperin. 

Este buque tuvo una intensa participación en varios escenarios del conflicto. Para no hacerlo excesivamente largo, resumiremos que desde septiembre de 1940 y hasta finales de 1941 participó en numerosos ejercicios anfibios en el área del mar Caribe. En 1942, con la entrada en la guerra del Japón, el buque “USS Barnett” pasó al teatro de operaciones en el Pacífico y formó parte de la fuerza que participó en agosto en la invasión de Guadalcanal. 

Recién transformado en transporte militar (marzo de 1941)

En febrero de 1943 fue reclasificado como transporte de ataque y pintó en el costado el numeral APA-5. En el transcurso del citado año intervino en los desembarcos de Sicilia, en julio y Salerno, en septiembre. Precisamente, durante las operaciones del 11 de julio, el buque fue alcanzado en un ataque de fuego enemigo que provocó siete muertos, varios heridos y diversos daños materiales. Reparado a toda prisa, continuó en el servicio activo y en los meses de junio, agosto y septiembre de 1944 participó en los desembarcos de Normandía y sur de Francia. 

El buque “USS Barnett”, reclasificado como transporte de ataque

Luego cruzó de nuevo el Atlántico y vía canal de Panamá pasó al Pacífico, donde intervino en abril de 1945 en el desembarco de Okinawa y cuando acabó la guerra, recibió órdenes de regresar a EE.UU. evacuando a contingentes de veteranos que habían participado en la guerra en Filipinas. Por su participación en el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial recibió siete estrellas de combate. Amarrado en la base de Newport (Rhode Island), en mayo de 1946 fue decomisionado y en el mes de julio fue transferido al control del U.S. Maritime Commision. 

Cuando acabó la guerra y comenzaron los grandes desplazamientos migratorios de Europa hacia América y Australia, algunos navieros italianos encontraron los barcos necesarios en el “surplus” de EE.UU. Los excedentes de flota fueron considerables, no sólo de los diferentes tipos militares del esfuerzo bélico –caso de los buques “Liberty”, “Victory”, “Ocean”…–, sino también de antiguos trasatlánticos que habían sido transformados en transportes militares, como en el caso que nos ocupa. 

Los años del “Surriento”

En marzo de 1948 el buque ex “USS Barnett” fue adquirido por Achille Lauro. Tras una primera reforma en el puerto de Baltimore, en el mes de julio siguiente cruzó el Atlántico y a su llegada a Génova fue sometido durante nueve meses a una radical transformación de la que salió reconvertido en buque de pasaje rebautizado con el nuevo nombre de “Surriento”. La capacidad de alojamiento era de 187 pasajeros en primera clase y 868 en clase turista.  

El 22 de mayo de 1949 zarpó de Génova en su primer viaje a Fremantle, Melbourne y Sydney (Australia). En el viaje de regreso, iniciado el 28 de junio, hizo escalas en Singapur y Colombo. En el transcurso del citado año hizo otros dos viajes a Australia, tocando a la ida, antes de cruzar el canal de Suez, en los puertos de Marsella y Nápoles. A finales de 1950 viajó de Brisbane a Djakarta, donde recogió a una expedición de holandeses de regreso a su país de origen. 

Primera etapa del trasatlántico “Surriento”, con dos chimeneas

En el transcurso de 1951, Flotta Lauro incorporó otros dos buques al tráfico de la emigración hacia Australia, llamados “Roma” y “Sydney”, lo que permitió destinar el buque “Surriento” a la línea de Venezuela, para lo que fue reacondicionado con capacidad para 119 pasajeros en primera clase y 994 en clase turista. El 18 de septiembre del citado año realizó su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. 

En marzo de 1953 retornó de nuevo a la línea de Australia, en sustitución del trasatlántico Roma, que entonces estaba destinado a la línea Italia-Nueva York. Así permaneció los tres años siguientes en unión de su compañero de contraseña Sydney. El 22 de septiembre de 1956, a su llegada al puerto de Fremantle, las autoridades de inmigración inspeccionaron el buque y reportaron diversos defectos en los equipos de salvamento. Cuando éstos fueron subsanados fue autorizado a seguir viaje a los puertos de su itinerario y el 10 de octubre comenzó el regreso a Génova, cerrando así su etapa en el tráfico de la emigración a Australia. 

El trasatlántico italiano “Surriento”, fondeado en Santa Cruz de La Palma

En diciembre de 1956 volvió de nuevo a la línea de Venezuela, con escalas en Nápoles, Génova, Barcelona, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Maracaibo. A partir del 22 de agosto de 1957 incluyó en su itinerario una escala en Cádiz. Entre 1959 y 1960 fue sometido a obras de gran carena y modernización en el astillero de Génova. De su estampa marinera, que ganó en modernidad, desapareció una chimenea y quedó con capacidad para 1.080 pasajeros en clase única. Para mejorar la oferta y mantenerlo competitivo, le fue instalado un equipo de aire acondicionado y dotado con dos piscinas exteriores. Y así transcurrieron otros cinco años, yendo y viniendo en la línea Italia-Canarias-Venezuela.  

El 27 de enero de 1963 es la fecha que vincula al trasatlántico “Surriento” con la historia del puerto de Santa Cruz de La Palma. Como en las grandes solemnidades de la mar, en su primera escala el “liner” italiano entró empavesado y atracó estribor al muelle después de que el práctico José Amaro Carrillo saliera a recibirlo en su falúa a dos millas de la costa y saludara a la ciudad con varias pitadas. 

El trasatlántico “Surriento”, a su llegada al puerto de Santa Cruz de La Palma

Unos días después, el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Miguel Sosa Pérez, recibió una carta del naviero Achille Lauro, propietario del buque “Surriento”, en la que le expresaba, entre otras consideraciones, que “el comandante Ángelo Carmincich, a su llegada a Nápoles, me ha hecho el elogio de la calurosa,  espontánea y cariñosa acogida que usted, las autoridades civiles y portuarias, así como la población, han tenido a bien  manifestar a nuestra unidad en ocasión de la escala efectuada en su bella Isla. Los honores que han tributado a mi buque y a su tripulación, me han llegado al corazón y han confirmado la unidad espiritual que vinculada a nuestros dos países. El pueblo español y el pueblo italiano vienen hondamente unidos por una idéntica fe religiosa, por analogías de lengua y por una igual sensibilidad de temperamento. Se entienden profundamente y el calor de esta manifestación no quedará como un simple episodio momentáneo, sino como un bellísimo y cariñoso recuerdo por cuantos en ello han participado”.

La llegada del “Surriento” fue un acontecimiento en la historia de La Palma

Achille Lauro, “cavallere del Valoro”, expresaba su deseo de que la primera escala del “Surriento” “pueda ser el inicio de un tráfico regular importante que me permitirá continuar escalas regulares en esa Isla” y decía que “si a mí me resultara imposible venir un día personalmente a Santa Cruz de La Palma, puedo asegurarle que lo hará mi hijo y en nombre mío le extenderá a V. un abrazo y rendirá piadoso homenaje a la Santa Patrona de la Isla, la Virgen de las Nieves”. 

El 13 de junio de 1965, domingo en el calendario, el trasatlántico italiano “Surriento” atracó de nuevo en el puerto palmero, para desembarcar una expedición de 113 pasajeros, que llegaban a la isla procedente de Venezuela con motivo del año lustral. La fiesta de recibimiento casi se tiñe de luto cuando una niña de seis años, al intentar coger una serpentina, cayó al agua y pudo salvar la vida gracias a la inmediata y decidida actuación de uno de los presentes, José Hernández Vargas, que la rescató con vida. 

Luego vino una etapa de amarre y en el segundo semestre de 1965 fue fletado por la compañía israelí ZIM Lines para cubrir la línea entre Marsella y Haifa, en la que relevó al trasatlántico Flaminia, de su misma bandera. La incorporación de los buques “Achille Lauro” y “Angelina Lauro” a la línea de Australia y la reubicación de los buques “Roma” y “Sydney” en la línea de Centroamérica, relegó a un segundo plano al buque “Surriento”. Su destino quedó sellado en pocas semanas. El 30 de septiembre de 1966 fue vendido para desguace y desmantelado en La Spezia, dando así punto final a su dilatada e intensa vida marinera.

Fotos: teesbuiltships.co.uk, don.genemcguire.com, navsource.org y archivos de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna] y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.

Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.

Esatmpa marinera del buque “Nueva Esparta”, visto por la amura de estribor

Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.

Foto: Ventuari

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los iconos de la Venezuela contemporánea es el puente sobre el lago de Maracaibo. Es una demostración fehaciente del empuje económico que vivía el país desde mediados de la década de los años cincuenta, cuando accedió al poder el general Marcos Pérez Jiménez y emprendió un ambicioso plan de obras públicas, cuya eficacia todavía perdura. Un proyecto de esta envergadura requería de la licitación internacional, como así se hizo, pero el derrocamiento del 23 de enero de 1958 aplazó su desarrollo.

Consciente de su importancia y especial trascendencia para la región zuliana, el presidente Rómulo Betancourt dio el impulso definitivo al proyecto diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo (CPM), formado al 50% por la sociedad venezolana Precomprimido C.A. y las sociedades alemanas Wayss & Freytag A.G. Julius Berger y Phillip Holtzman A.G. en el 50 % restante.

El lago de Maracaibo, a vista de satélite de la NASA

Otros protagonistas destacados de su desarrollo fueron Miguel González Jaime, director inspector designado por el Ministerio de Obras Públicas y los ingenieros F. Stussi, G. Schnitter y Paul Lustgarten, encargados de la revisión del proyecto. La junta directiva del Consorcio Puente Maracaibo la formaron Juan Otaola, Oscar Benedetti y Eugenio Tundisi, en representación del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela; y F. Sperber, Hermann Bay y Hans Ramm, por el grupo alemán. Juan Otaola fue designado director delegado especial y técnico y la dirección de obra estuvo a cargo de los ingenieros Freddy Boulton y Otto Starke.

Se trata de una estructura en hormigón armado y pretensado, que mide 8.678 m y está sustentado sobre 134 pilas. En su parte central es de tipo atirantado. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago a una profundidad de 60 m y 235 m de luz, con dos carriles en cada sentido. Soporta un tráfico promedio de unos 45.000 vehículos y un tránsito estimado de dos millones de personas cada día. En el puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo. Tuvimos la ocasión de cruzarlo en varias ocasiones en el transcurso de nuestro viaje en diciembre de 1980 y enero de 1981 y es una experiencia emotiva de la que conservamos grato recuerdo.

El puente fue proyectado en tiempos de Marcos Pérez Jiménez y realizado en el gobierno de Rómulo Betacnourt

Los proyectos iniciales que proponían un puente metálico fueron descartados pues se consideró que una estructura de esa naturaleza requería de un mantenimiento excesivo, dado el clima húmedo de la zona. Por ello se decidió construirlo en cemento, material menos costoso que el acero y conservaría los requerimientos estéticos. En la obra se emplearon 270.000 metros cúbicos de hormigón armado, 35.660 m de pilotes de perforación, 27.170 m de pilotes de hinca de 91,4 cm de diámetro, 6.260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5.000 toneladas de cables de pretensado y 19.000 toneladas de cabillas. Se calcula que las obras en todas sus fases dieron trabajo a unas 2.600 personas. .

El puente tiene varios atributos que son dignos de reseñar. Está considerado el primero de corte moderno de su clase y el desarrollo tecnológico para su construcción fue diseñado y ejecutado por ingenieros venezolanos con asesoramiento alemán. Para ello fueron diseñadas gabarras tipo martillo que ayudaron al hincado de pilotes para el tipo de lecho que existe en el lago, así como accesorios para la distribución de las cargas al ser izadas, hitos tecnológicos de los cuales han quedado pocos registros y por ello son poco conocidos.

En su parte central, el puente sobre el lago de Maracaibo es de tipo atirantado

La denominación oficial del puente rinde homenaje al general Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia del país. Enlaza la parte más angosta del lago de Maracaibo, el más grande del país, situado en el Estado Zulia y permite la comunicación terrestre entre la ciudad de Maracaibo –la segunda en importancia– con el resto del país. Es el puente más grande de América Latina y el número 52 en el ranking mundial. Las obras dieron comienzo en 1959 y fue inaugurado el 24 de agosto de 1962, en uno de los fastos más importantes vividos en el país en aquella década.

Casi dos años después ocurrió un grave accidente que afectó seriamente a una parte del puente. El 6 de abril de 1964, a las 22,45 h local, el petrolero “Esso Maracaibo” –capitán, Avelino González Zulaika, de origen español y nacionalizado venezolano–, cargado con 36.000 toneladas de petróleo crudo, colisionó contra las pilas centrales 31 y 32 y provocó la rotura de 249 m de la estructura. Una avería en los turboalternadores dejó sin energía eléctrica al barco y aunque el capitán trató por todos los medios de modificar el rumbo, la colisión fue inevitable. El fondeo del ancla de popa para intentar virar el buque sobre su eje y vararlo en los bancos de arena que rodean el canal de navegación amortiguó en parte el impacto, que se saldó con siete muertos que en ese momento fatal cruzaban el puente en tres vehículos y un camión que cayeron al vacío.

Así quedó el puente tras la colisión del petrolero “Esso Maracaibo”

En ocho meses el puente se abrió de nuevo. Los gastos de la reparación fueron asumidos por la compañía propietaria del buque, Creole Petroleum Co. y su aseguradora y las obras estuvieron a cargo de la empresa que se había ocupado de su construcción, que por entonces participaba en los trabajos de estribo del puente colgante de San Francisco, lo que facilitó la rapidez de los trabajos.

En 1979 se produjo otro percance aunque de menor impacto. Debido a la corrosión marina se reventaron las guayas de la pila 22 situadas en la capa inferior del sillín, lo que imposibilitaba su sustitución. El gobierno de Luis Herrera Campíns recurrió a los proyectistas originales y se diseñó una solución, cuyo resultado final fue supervisado por el doctor Juan Otaola y consistió en la sustitución de las guayas afectadas mediante un sillín tipo peine y de mayor diámetro para que, ante cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente, dando todas las garantías para su mantenimiento.

Acceso al puente por la zona oriental del lago de Maracaibo

La gestión es competencia del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta (SAPGRU). En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando 96 luminarias de 600 W, que cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.

En la Venezuela contemporánea existe un proyecto para construir un segundo puente sobre el lago de Maracaibo. Conocido como puente Nigale –inicialmente se le denominó “Almirante Padilla”–, el trazado original ha sido desarrollado por la compañía transnacional Constructora Norberto Odebrecht C.A. Está basado en un trazado similar al puente de Oresund y consta de un tramo submarino y un puente para el tráfico de vehículos y una vía férrea.

Las obras, iniciadas en 2008 y ahora detenidas por problemas de financiación, unirán las ciudades de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, ubicadas en ambas orillas mediante un puente de 11,8 kilómetros, con un tramo de 852 m de túnel para vehículos y 5,12 kilómetros de túnel para trenes. Dispondrá de seis carriles para vehículos –tres en cada sentido– y 22 vías ferroviarias. El túnel submarino ha sido diseñado para permitir la libre navegación de los buques, evitando con ello riesgo de accidentes que afecten a la estructura. Precisa de la construcción de tres islas artificiales para sostener la estructura, en las que se proyecta la dotación de centros recreativos, turísticos y de ocio. Es posible que sea realidad en 2018, caso de que las aguas vuelvan a su cauce y PDVSA pague la deuda que mantiene con la constructora transnacional, según leemos en la prensa venezolana.

Fotos: NASA, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Wilfredor

Bibliografía

AA.VV. “El puente sobre el lago de Maracaibo en Venezuela”. Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlín, 1962.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de octubre de 1974 vimos pasar por el puerto de Santa Cruz de Tenerife dos buques gemelos que iban camino de Venezuela. Se llamaban “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” y habían sido adquiridos al grupo naviero Silja Line en la entonces lejana Finlandia. Ambos barcos tenían en común el hecho de que habían sido los primeros ferries construidos en el mencionado país nórdico, cuando la apuesta por la agilidad del transporte marítimo rodado había tomado carta de naturaleza y todo hacía presuponer, como así sucedió, que acabaría imponiéndose en poco tiempo en el norte de Europa.

A comienzos de la década de los años sesenta, Silja Line inició una nueva etapa en el transporte marítimo del mar Báltico con la puesta en servicio del primer ferry de su historia, que recibió el nombre de “Skandia”. Seguido un año después de un gemelo llamado “Nordia”, en mayo de 1965 compró de segunda mano el buque “Holmia”, ex “Prins Bertil” y en mayo de 1966 recibió el buque “Fennia”, de mayor capacidad. El proyecto de la clase “Skandia” se repitió con una serie de modificaciones[1] en los buques “Botnia”, entregado en octubre de 1967 y “Floria”, en abril de 1970. Los mismos que, en julio de 1975 compró Compañía Trasmediterránea y por espacio de casi dos décadas navegaron en aguas de Canarias con los nombres de “Ciudad de La Laguna”[2] y “Villa de Agaete”[3], respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Skandia”, primero de su clase construido en Finlandia

Construcciones números 369 y 370 del astillero Wärtsila, en Helsinki, los buques “Skandia” y “Nordia” correspondían a un concepto entonces novedoso, denominado ro-pax, consistente en una cubierta y car-deck para 175 vehículos dotada de rampa a popa y yelmo a proa y dos cubiertas con cabida para 1.200 pasajeros –de ellos, 136 en camarotes–, dos bares, restaurante, tienda libre de impuestos y una chimenea falsa que alternaba las funciones de cine y discoteca. En la cubierta en la que se encontraba la sala de máquinas, disponía también de camarotes y una sauna. La tripulación estaba compuesta por cien personas.

Eran buques de 3.593 toneladas brutas, 1.297 toneladas netas y 990 toneladas de peso muerto. Medían 101,60 m de eslora total –93,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,53 m de manga y 4,62 m de calado máximo. Cada uno de ellos estaba propulsado por dos motores Wärtsila-Sulzer, de nueve cilindros, con una potencia de 6.600 caballos, que accionaban ejes y hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Códigos IMO 5330955 e IMO 5255351.

El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Skandia”, fue botado el 28 de noviembre de 1960 y entró en servicio el 10 de mayo de 1961, enarbolando la contraseña de la compañía Oy Siljavarustamo, con sede en Turku. Fue presentado en varios puertos, entre ellos Estocolmo, aunque los más visitados a lo largo de su primera etapa fueron los correspondientes a la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje –en la que se estrenó el 28 de mayo del mencionado año– y Turku-Marienhamn-Långnäs-Norrtälje[4].  

El ferry “Nordia” fue el segundo buque de su clase que existió en Finlandia

El segundo buque, que recibió el nombre de “Nordia”, fue botado el 24 de octubre de 1961, en ceremonia que amadrinó la señora Elsa Högberg. Fue entregado el 3 de mayo de 1962 y dos días después se estrenó en la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje, en un servicio combinado con su gemelo “Skandia”. El 20 de enero de 1963, cuando enfilaba el canal de acceso al puerto de Marienhamn, embarrancó en la orilla y así permaneció ocho días, hasta que pudo ser reflotado –uno de los intentos estuvo a cargo del rompehielos “Sampo”– y permaneció dos meses de reparaciones en el astillero Finnboda.

En junio de 1966 acudió en auxilio del buque “Nordö”, que se había hundido después de tocar fondo en el archipiélago de Turku. Con la ayuda de su gemelo “Skandia”, consiguieron localizar y rescatar a dos tripulantes que habían caído al agua. En octubre de 1967 volvió a embarrancar en Nötö, cerca de Föglö, resultando con daños diversos. Después, entre 1967 y 1970 hizo algunos viajes en las líneas Nadendal-Kapellskar y, sobre todo, Pargas-Mariehamn/Långnäs-Norrtälje, además de la principal con base en Turku.

En 1973 ambos buques pasaron a la propiedad de Finska Angfartygs, una de las compañías integrantes del grupo naviero Silja Lines y en diciembre de ese mismo año se decidió el amarre de ambos buques en el puerto de Turku. Allí se encontraban cuando en septiembre de 1974 fueron adquiridos por la sociedad venezolana Naviera Oriental C.A., para cubrir la línea Puerto la Cruz-Punta de Piedras (isla Margarita).

El ferry “Isla de Cubagua”, ex “Skandia”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Rebautizados “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” e inscritos en la matrícula naval de Pampatar, en 1980 pasaron a la propiedad de Consolidada de Ferrys CA (Conferrys) y en la mencionada línea, en la que obtuvieron un extraordinario rendimiento, permanecieron hasta 1986. En marzo de aquel año fueron vendidos a la compañía griega Theoskepasti Shipping Co. Rebautizados “Theoskepasti I” y “Theoskepasti II”, salieron de Venezuela a remolque camino de Grecia.

El primero de ellos no llegó a su destino. El 16 de abril del citado año naufragó en la posición 32º 38’ N y 19º 09’ 3” W, cuando iba remolcado. El segundo tampoco llegó a navegar en su tercera etapa. El 24 de octubre de 1987 se declaró un incendio a bordo, cuando se encontraba efectuando reparaciones en el puerto de St. George. Tres días después, completamente calcinado, fue remolcado a la isla de Atalanti y el 13 de noviembre llevado a la bahía de Eleusis, donde permaneció fondeado hasta que en 1988 fue vendido para desguace.

Fotos: Sija Lines, archivo de Laureano García (trasmeships.es) y José Luis Torregrosa.


[1] Tenían diferencias en la distribución interior, no había discoteca en la chimenea falsa y la más importante de todas se refería a la propulsión, formada por ocho motores Wärtsila, con una potencia de 8.348 caballos, que permitía acoplarlos según las necesidades a dos ejes e igual número de hélices de paso variable. Los pistones de los motores principales eran los mismos de los motores auxiliares, lo cual suponía una economía importante en repuestos.

[2] Vendido en abril de 1999 a Naviera Armas y, rebautizado “Volcán de Tenagua”, cubrió la línea Los Cristianos-El Hierro en sustitución de Compañía Trasmediterránea. Abanderado en junio de 2007 en Panamá y rebautizado “Assalama”. El 30 de abril de 2008 embarrancó a la salida del puerto de Tarfaya (Marruecos) y fue declarado pérdida total constructiva. Desde entonces permanece abandonado en la zona.

[3] Vendido en mayo de 2002 a ISCOMAR y, rebautizado “Carmen del Mar”, navegó en la línea Denia-Palma. Vendido en septiembre de 2008 para desguace y desmantelado en la India.

[4] Las condiciones meteorológicas extremas, con formación de capas de hielo, provocaron que quedara atrapado en varias ocasiones. En marzo de 1966 perdió dos palas de una hélice por dicha circunstancia.  

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recién terminada la Segunda Guerra Mundial y por espacio de nueve años, entre 1946 y 1955 enarboló la bandera de Venezuela el buque “Nueva Esparta”. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación encontró la oportunidad de adquirir este barco en el “surplus” de guerra, posiblemente a través de intermediarios nórdicos o ingleses, pues desde su puesta en servicio en 1944 había sido utilizado como dragaminas por la Kriegsmarine. Tenía un gemelo llamado “Táchira”, que llegó a Venezuela con los mismos antecedentes y el mismo camino.

Construcción número 21 del astillero Solvesborg Varv AB (Suecia), fue botado el 14 de enero de 1943 con el nombre de “Andrómeda” y contraseña de la compañía alemana Neptun Line. Entró en servicio en septiembre de 1944 con la denominación de “Sperrbrecher 182” y pintado de gris naval y camuflaje. Antes de que acabara la contienda el buque quedó internado en Suecia y allí se encontraba cuando el 12 de julio de 1946 lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación. Después de acometer obras para devolverlo a su condición de mercante, cruzó el Atlántico rumbo suroeste hacia el puerto de La Guaira –el de su matrícula naval– rebautizado “Nueva Esparta”.

Estampa marinera del buque “Sinaloa”, ex “Nueva Esparta”

Era un barco de casco de cajas, con puntales para las operaciones de carga y/o descarga de las cuatro bodegas y enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con tres islas –castillo, ciudadela y toldilla– y una chimenea rematada en sombrerete. De 1.606 toneladas brutas, medía 81,70 m de eslora total, 10,48 m de manga, 4,90 m de puntal y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Atlas Diesel, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5615265.

Por espacio de nueve años navegó en las rutas comerciales de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que, por entonces, atendía tráficos preferentes en su área de influencia. En 1955, en unión de su gemelo “Táchira”, fue vendido a la compañía Bedford S.S. Corp. y fue abanderado en Liberia con el nombre de “Port Paix”. Dos años después pasó a enarbolar bandera de Méjico rebautizado “Sinaloa” y contraseña de Servicios Marítimos de México. El 27 de octubre de 1959 naufragó en medio de un temporal cuando navegaba frente a Manzanillo. En el siniestro perdieron la vida 28 personas.

Foto: Archivo de Histarmar

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