Flota de la CAVN: “Aragua” (1978-1994)
enero 4, 2012
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A mediados de la década de los años sesenta del siglo XX, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) emprendió un plan de renovación de flota que se materializó en la construcción de nuevos buques “multipurpose”, contratados en astilleros europeos y japoneses. Uno de aquellos nuevos cargueros de línea recibió el nombre de “Aragua”, en homenaje al Estado de su mismo nombre, situado en el norte centro del país y conocido como el cruce de todos los caminos de Venezuela.
El buque "Aragua" era un carguero de línea muy en boga en la época
Construcción número 56 de los astilleros Oy Navire, en Naantali (Finlandia), entró en servicio en 1978 y fue inscrito en la matrícula naval de La Guaira. Era un buque de 10.308 toneladas brutas, 6.159 toneladas netas y 14.580 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 159,26 m de eslora total -145 m entre perpendiculares-, 22 m de manga, 12,60 m de puntal y 8,30 m de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, por la firma Wärtsila en sus talleres de Helsinki-, de 12.000 caballos de potencia y una velocidad de 17 nudos.
Era un barco de gran capacidad de carga general, con grúas y puntales
Disponía de una gran capacidad de carga en cuatro bodegas –tres a proa de la superestructura y una a popa-, dotadas de siete escotillas y grúas hidráulicas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Sobre cubierta podía transportar 140 TEUS. Código IMO 7504691.
En junio de 1994 el buque fue vendido a la sociedad panameña Mikeship y rebautizado “Michael R”. Así transcurrirían otros seis años, navegando en tráficos “tramp”. Después de una temporada fondeado en Durban, en noviembre de 2000 arribó a Mumbai (India), donde se procedió a su desguace.
Rebautizado "Michel R", navegando en aguas de Brasil
En su segunda y última etapa transcurrieron seis años
Fotos: Frits Olinga y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)
Flota de la CAVN: “Ciudad de Barquisimeto” (1951-1977)
diciembre 28, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los años cincuenta, la C.A. Venezolana de Navegación estaba inmersa en un importante plan de renovación de flota, que se materializó en la construcción de una serie de nuevos buques destinados a cubrir una parte de las exportaciones e importaciones nacionales, además de expandir la presencia de la Marina Mercante venezolana en su área de influencia.
Uno de aquellos barcos recibió el nombre de “Ciudad de Barquisimeto”, capital del Estado Lara y entró en servicio en noviembre de 1951, ocupándose de su gerencia la Flota Mercante Grancolombiana. Dos años después el buque de esta historia pasó al control directo de la C.A. Venezolana de Navegación y figuraba inscrito en la matrícula naval de La Guaira.
Construcción número 753 del astillero Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., en la ciudad de Govan, era el típico “tres islas” entonces tan en boga, un barco de línea marinera bien proporcionada, de 4.219 toneladas brutas y 6.390 toneladas de peso muerto, en un casco con unas dimensiones de 129,10 m de eslora total -120,70 m entre perpendiculares-, 16,90 m de manga, 6,70 m de puntal y 5,30 m de calado. Propulsado por un motor Doxford de 4.350 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 14,5 nudos, lo que permitía una autonomía de unas siete mil millas. Código IMO 5074305.
Estampa marinera del transporte boliviano "Libertador Bolívar", ex "Ciudad de Barquisimeto", en el puerto de Rosario
En 1977 el buque “Ciudad de Barquisimeto” fue transferido al Estado de Bolivia como un gesto del Gobierno de Venezuela, en tiempos del presidente Carlos Andrés Pérez, en su apoyo internacional para que el citado país andino pudiera recuperar su salida al mar perdida en el siglo XIX. Unos meses después, el 23 de marzo de 1978, una dotación de la Fuerza Naval de Bolivia, que había sido entrenada en Venezuela, se hizo cargo del buque en Puerto Cabello, tras su adaptación y puesta a punto en las instalaciones de Diques y Astilleros Nacionales (DIANCA).
A partir de entonces actuó como transporte con el nombre de “Simón Bolívar” (numeral TM-01), que le fue sustituido al año siguiente por el de “Libertador Bolívar”. Dado que Bolivia es un país sin salida al mar, para que la operatividad del barco fuera de utilidad para la Fuerza Naval de Bolivia, el Gobierno de facto de Hugo Banzer Suárez tuvo que negociar un acuerdo con Argentina para que tuviera su base en el puerto de Rosario, en el río Paraná. En 1990 causó baja en el registro naval militar boliviano.
Foto: Karsten Petersen (global-mariner.com)
Flota de la CAVN: “Sucre” (1955-1979)
noviembre 25, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Durante su existencia, la C.A. Venezolana de Navegación (CAVN) fue la compañía naviera de bandera de Venezuela, en consonancia con el criterio político entonces imperante de una marina mercante estatal, fuerte y dotada de una flota amplia, que permitiera tanto las exportaciones como un porcentaje de las importaciones que precisaba el país.
El cronista desconoce la existencia de un estudio histórico profundo sobre la historia de esta compañía emblemática, que acabó su existencia en la quiebra debido a una deficiente administración que lastró su continuidad en 1994, en el segundo gobierno de Rafael Caldera, después de 75 años de existencia.
Fundada el 2 de agosto de 1917, en tiempos del presidente Victorino Márquez Bustillos, representante provisional del gomecismo, a comienzos de la década de los años cincuenta conoció un considerable impulso, llegando a mediados de la década de los setenta a poseer una decorosa flota propia que estaba presente en casi todo el mundo, además de una red de agencias en los principales puertos de los cinco continentes, que daban fe de su exitosa red comercial.
Estampa marinera del buque "Sucre", en pruebas de mar
De los barcos que enarbolaron el pabellón venezolano y la contraseña de la CAVN a mediados de la década de los años cincuenta, hemos de citar al buque “Sucre”, al que vemos en la fotografía en sus pruebas de mar previas a su entrega oficial, en marzo de 1955. Era el típico “tres islas”, un carguero convencional dotado de cinco bodegas -una de ellas frigorífica- y sus correspondientes puntales y camarotes para 12 pasajeros.
Construcción número 637 de los astilleros De Noord, en Alblasserdam (Holanda), era un buque de 3.460 toneladas brutas, 2.090 toneladas netas y 5.182 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 116,70 m de eslora total -107,60 m entre perpendiculares-, 15,98 m de manga, 9,45 m de puntal y 6,19 m de calado. Propulsado por dos motores Nordberg acoplados a un eje, con una potencia de 4.200 caballos, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 14 nudos. Código IMO 5342831.
En 1979, el buque fue vendido a la compañía Venezolana de Buques (VENEBUQUES) y rebautizado “Las Morochas”. En 1986 estaba amarrado y fuera de servicio.
Foto: Simon Bang Collection (7seasvessels.com)
Las torres de El Silencio
octubre 1, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela (USC)
Durante muchos años las torres de El Silencio fueron el icono más representativo de la modernidad en la que vivía Venezuela desde mediados de la década de los cincuenta, en pleno auge de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez. Y lo fueron bastante tiempo, en el que ostentaron el honroso título de los edificios más altos de Venezuela, hasta la construcción de las torres del Parque Central.
Su emplazamiento y su arquitectura destaca en el paisaje urbano de la vieja Caracas y sus destacadas figuras emergen entre la antigua ciudad de los techos rojos, como la llamó en su día el cronista oficial de la capital venezolana, Guillermo José Schael, a quien tuvimos el honor de conocer en persona.
Las torres de El Silencio, en una postal de la época
En realidad, el conjunto residencial de El Silencio (1942-1945) tiene su arranque en el proyecto urbanístico de Carlos Raúl Villlanueva, considerado el primer gran arquitecto de la Venezuela moderna y es un notable ejemplo de un país pujante, que recibía emigrantes europeos a raudales y en el que su poderoso gobernante convertido en dictador aplicó mano dura y antepuso la eficacia en la construcción de obras públicas fastuosas.
Aquellas obras siguen siendo símbolos de la moderna Venezuela: la autopista La Guaira-Caracas-Valencia, el Paseo de los Próceres, los bloques del 23 de Eneroa, estadios de béisbol y fútbol, distribuidores de tráfico, el hotel Humboldt sobre el cerro del Ávila y un teleférico de acceso desde la estación de Mari Pérez; la Ciudad Universitaria, el Círculo de las Fuerzas Armadas, la avenida Bolívar, el Helicoide, la ciudad vacacional Los Caracas, el teleférico de Mérida, el puente sobre el lago Maracaibo…
Las torres gemelas, en construcción (1952)
Las torres fueron construidas a partir de un proyecto del arquitecto Cipriano Domínguez en colaboración con Tony Manrique de Lara y José Joaquín Álvarez, y sus primeras trazas datan de 1948. Constituyen un ejemplo único de arquitectura urbana, funcionalista y monumental. Su aporte a la ciudad es emblemático y se fundamenta en el escenario de la arquitectura moderna que dará empuje a la ciudad del siglo XX, “como en efecto sucede con el perfecto ensamblaje de arquitectura encuadrado entre las torres, los blancos y horizontales bloques de El Silencio y el trozo de ciudad que las acoge. Maneras de construir, edilicia que abanderó el triunfo, conocimiento y grado de civilización urbana que alcanzó en un período reciente el tiempo de la ciudad”[1].
Las torres de El Silencio representan la estructura irrepetible de Caracas como emblema de la ciudad moderna. Se pone de manifiesto “el collage perfecto de dos perspectivas urbanas; la abierta, presidida por las Torres hacia el espacio infinito que enmarca Los Caobos (y el cañón del valle al fondo) y la perspectiva cerrada, enclaustrada hacia los bloques blancos y horizontales de El Silencio; la síntesis de un heroico esquema académico que a partir de la simetría orientaba el crecimiento de la ciudad hacia el este; el encuentro de las tres principales avenidas de la ciudad (Sucre, San Martín y Bolívar) y finalmente, el descomunal impacto del primer edificio corporativo de los tiempos modernos, dimensional la fuerza de un fragmento arquitectónico perfectamente acabado como ningún otro en su objetivo de hacer de la ciudad una utopía construida”[2].
El proyecto tiene una rotunda claridad simbólica y estética en su planteamiento. Aparecen en el mismo centro de la ciudad, impuestas, no se mezclan con el ambiente urbano que le circunda y proponen un nuevo paisaje axial con todas sus formas simétricas, que oriental y definen las directrices del crecimiento de la ciudad nueva.
Proyección espacial de las torres de El Silencio y la avenida Bolívar
Cada edificio queda suspendido en el aire sobre el terreno, sobre pilotes, que permiten plantas libres y Caracas transita debajo de ellos sin entorpecer su funcionamiento. La cubierta es plana y aprovecha el uso de sus terrazas. El espacio simétrico es riguroso y las ventanas se extienden de un lado a otro. Para hacer posible su construcción fue necesaria la demolición del famoso hotel Majestic, con gran dolor de muchos caraqueños de la época, aunque el esplendor de la nueva construcción lo superó con creces.
Las torres de El Silencio se convierten en la primera experiencia en Venezuela que pone en práctica un organismo arquitectónico multifuncional en el nuevo corazón de la ciudad. “La estratificación de las diferentes funciones, las plataformas equipadas, la espacialización del tránsito de vehículos, la experiencia de sus pórticos estructurales metálicos y la importancia otorgada a las áreas cívicas y peatonales, lo señalan como empresa de diseño a escala cuyo valor revolucionario modificó el espacio físico para la sociedad moderna venezolana convirtiéndolo en un icono de valor continental”[3].
La amplitud de las escaleras es una de sus muchas cualidades
Las soluciones espaciales siguen las pautas de Le Corbusier
Los garajes para los vehículos, entre las soluciones de impacto
En la propuesta final de Cipriano Domínguez en 1949 se establecen dos hileras continuas de edificaciones que ascienden gradualmente de altura a partir de los bloques 2 y 3 hasta culminar con las dos torres de 32 pisos y 103 metros de altura, plazas cubiertas, numerosas vías exteriores y subterráneas para el tráfico rodado y de peatones, zona comerciales y central de autobuses, constituyen el núcleo de una ciudad múltiple que se prolonga en la avenida Bolívar y posteriormente se enlaza con la autopista del Este.
Ejemplo de arquitectura urbana, funcionalista y monumental, su desarrollo siguió los “cinco puntos” de Le Corbusier: la planta libre, los pilotes, los corredores profundos y verticales, los estacionamientos y las amplias escalinatas, los detalles en bronce, las rampas, los “brise-soleil”, las terrazas-jardín, el desplazamiento vertical, la plaza aérea, la espléndida terraza pública, el sentido albertiano de la arquitectura, la evocación cubista, las calles memorables, las secuencias de puntos estabilizadores… En el nivel avenida se habilitaron 100 locales comerciales y otros 200 en el nivel sótano 1, que fueron todo un referente en su época.
Las torres de El Silencio, en su entorno espacial
Conocidas también como Torres del Centro Simón Bolívar –organismo encargado de su condominio-, las torres de El Silencio están situadas en el arranque de la Avenida Bolívar, y las preside una imponente estatua del libertador en apariencia civil y en el lateral de la torre sur, hacia la avenida Baralt, se encuentran las plazas Diego Ibarra y Caracas. Muy cerca está el Parlamento, la sede de la Cancillería y la Plaza Bolívar, que es la plaza mayor de Caracas.
Las torres fueron inauguradas el 6 de diciembre de 1954, con la asistencia del presidente de la República, gozoso ante un nuevo éxito de su gobierno. Los apartamentos fueron rápidamente ocupados por las empresas de prestigio entonces asentadas en Venezuela, tanto nacionales como extranjeras, todo ello reforzado con restaurantes, salas de fiestas, comercios de todo tipo, servicios múltiples, amplios garajes, ascensores, escaleras mecánicas, soluciones interiores diversas…
Las torres de El Silencio son un referente en el paisaje urbano de Caracas
Las torres de El Silencio dieron vida al primer centro comercial de Caracas y contribuyeron decisivamente a la modernización de la capital venezolana. En varias ocasiones las visitamos y pudimos comprobar personalmente la impresionante funcionalidad de sus instalaciones. Una de aquellas visitas, en enero de 1981, la hicimos junto al notable historiador David W. Fernández, de ascendencia palmera, en un encuentro con directivos culturales interesados en la proyección de Canarias en Venezuela y de Venezuela en Canarias. En la actualidad tienen allí su sede varios ministerios (Salud, Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables y Trabajo) y la sede del CONAC (Consejo Nacional de Cultura) y del Instituto de Artes Escénicas y Musicales.
Con más de sesenta años de existencia, las torres se han vuelto vulnerables
Por lo que leemos en la prensa digital venezolana, las Torres de El Silencio son, en la actualidad, las edificaciones públicas más vulnerables de la capital venezolana, debido a una serie de deficiencias que, en caso de incendio, por ejemplo, pondría en serios aprietos un desalojo masivo. Se estima que en el conjunto trabajan unos 1.300 empleados públicos. Las áreas comunes están obstruidas por los tarantines de los buhoneros que campan a sus anchas, lo mismo que en otros espacios públicos de la capital venezolana.
Un espacio emblemático bien merece ser recuperado para la modernidad del país
Aumento indiscriminado de la carga eléctrica de las oficinas por la cantidad que equipos instalados, obstrucción en las escaleras de servicio, que son las vías de escape, con material en desuso, e inexistencia de una reserva de agua contra incendios, son algunas de las deficiencias que no se han corregido. Todo ello agravado por problemas de presupuesto y un proceso muy lento.
Así, pues, las emblemáticas torres de El Silencio en otro tiempo, ahora son edificaciones en las que los techos están cediendo; las escaleras ya no tienen las barandas de bronce; y las piezas de granito que cubrían los pilotes han ido desapareciendo. Ojalá en un futuro no muy lejano recuperen el significado y el esplendor perdido.
Fotos: Orlando de Abreu, Ricardo Domínguez (archivo), Juan Paulo, Jorge López y Pedro A. Rosales.
Trasatlánticos de la emigración: “Urania II” (1950-1953)
septiembre 8, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El segundo trasatlántico de la sociedad italiana Ragruppamento Armatori Fratelli Grimaldi destinado al tráfico de la emigración fue el buque Urania II, que enarboló su contraseña a comienzos de 1950. Por entonces era un barco entrado en años, pero había falta de ellos y la nueva situación demandaba cáscaras flotantes que permitieran la navegación trasatlántica.
Antes de su incorporación a la contraseña de Fratelli Grimaldi, el citado barco había sido sometido a diversas mejoras en sus instalaciones y el 30 de abril del citado año arribó por primera vez con dicho nombre al puerto de Santa Cruz de Tenerife, en viaje a La Guaira (Venezuela). El 25 de mayo siguiente, el “liner” estaba de nuevo en el puerto tinerfeño en el viaje de regreso, ocasión en la que desembarcaron 22 pasajeros.
El trasatlántico "Urania II", en una de sus últimas escalas en Tenerife
Y decimos con dicho nombre porque este barco ya era conocido de los emigrantes italianos y también lo era del puerto tinerfeño. En enero de 1949, con el aval del Gobierno italiano, lo había comprado la Societá Anónima Cooperativa Garibaldi en un precio de 45.000 libras esterlinas y en el mes de febrero arribó al puerto de Génova, donde fue rebautizado Marengo y se procedió a una reparación y modernización de sus instalaciones, quedando con capacidad para 516 pasajeros alojados en sollados.
El 15 de julio del citado año partió del puerto de Nápoles en su viaje inaugural a La Guaira, puertos de las Antillas y La Habana (Cuba), tripulado por personal de Fratelli Grimaldi. El día 21 del citado mes realizó su primera escala en el puerto tinerfeño, ocasión en la que embarcaron 73 pasajeros, entre ellos varios palmeros que habían dejado a su tierra inmersa en la erupción del volcán de San Juan y lo despachó el consignatario Guillermo H. Olsen.
Postal promocional del barco con el nombre de "Marengo"
La breve etapa de este barco con el nombre de Marengo estuvo salpicada de dos incidentes importantes. En su segundo viaje de regreso de Curazao a Génova surgieron serios problemas en la máquina y tardó nada menos que un mes en cubrir el viaje. En el mes de septiembre de dicho año se produjo a bordo una situación extrema cuando el trasatlántico navegaba en la ruta de un huracán que evolucionaba en las proximidades de la República Dominicana. Las informaciones telegráficas transmitidas por el Centro de Huracanes de Miami permitieron que el capitán del buque, Guido Gladulica, desviara su ruta y arribara a La Guaira un día después de lo previsto.
Con el barco en manos de Fratelli Grimaldi, después de cuatro viajes en la línea de Venezuela, el 28 de agosto de 1950 zarpó del puerto napolitano en su primer viaje en la línea del Plata, en la que no obtuvo demasiado éxito, lo que motivó su vuelta a la línea de Venezuela, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Puerto Cabello. En algunas ocasiones también hizo escalas en Funchal.
El trasatlántico "Urania II", fondeado en Funchal
Por entonces era un barco de 6.767 toneladas brutas y medía 154,36 m de eslora total, 17,55 m de manga, 12,35 m de puntal y 9,83 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, con una potencia de 3.500 caballos y una velocidad de 12 nudos con buen tiempo.
El trasatlántico Urania II se mantuvo en la línea de Venezuela hasta finales de 1953, en que fue vendido para desguace a una factoría chatarrera del Japón, pero la licencia de exportación fue denegada y finalmente el barco fue desguazado en el transcurso de 1954 en La Spezia.
El trasatlántico "Urania II", visto por la amura de babor
Se había ido de la mar para siempre con 48 años de vida marinera. Construido en los astilleros Barclay Curle & Co. Ltd., en Glasgow, fue botado el 23 de agosto de 1906 con el nombre de Castalia y contraseña de la histórica compañía británica Anchor Line. El 11 de octubre del citado año se estrenó en la línea Glasgow-Bombay, vía canal de Suez, con capacidad para 90 pasajeros.
Entre los meses de agosto y diciembre de 1914, recién iniciada la Primera Guerra, transportó a Europa al First Indian Expeditionary Force. Dos años después, el 5 de diciembre de 1916, fue atacado al cañón por un submarino en aguas del Mediterráneo, aunque consiguió salir indemne.
Estampa marinera del trasatlántico "Castalia", en sus primeros años de mar
En 1917 fue requisado de nuevo para el transporte de tropas. En febrero de 1919 embarrancó en Port Said, llevando a bordo a 1.157 militares y 73 pasajeros. El barco quedó en situación difícil. La carga fue transbordada a dos barcos costeros y se procedió a la maniobra de salvamento, por la que se pagó un rescate de 3.590 libras y en la que participaron los remolcadores Vigilant, Enterprise y Joseph Crosthwaite.
Concluida la guerra, en octubre de 1919 retornó a la gerencia de Anchor Line y entró en dique seco para realizar obras de gran carena. La acomodación quedó con capacidad para 102 pasajeros y a continuación se reincorporó a la línea de la India. En el segundo semestre de 1921 pasó a cubrir el servicio Glasgow-Nueva York y dos años después entró de nuevo en astillero para proceder a la adaptación de las calderas para el consumo de fuel-oil.
En 1939, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el vapor Castalia volvió a navegar en la línea de la India bajo control del Gobierno británico. En noviembre de 1948, en un viaje de vuelta, sufrió una grave avería en la sala de máquinas y quedó amarrado en Glasgow a la espera de acontecimientos, momento en el que se interesó por el barco la citada Societá Anónima Cooperativa Garibaldi. El resto de la historia ya la conocemos.
Bibliografía:
Bonsor, N.R.P. North Atlantic Seaway. Vol. 1. Nueva York, 1975.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Madrid, 1999.
Haws, Duncan. Anchor Line. Vol 9. Col. Merchant Fleets, 1986.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, www.naviearmatori.net, www.simplonpc.co.uk y Robert Monk
“Warao”, en Tenerife, en viaje a Venezuela
agosto 23, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Atendiendo a una amable invitación del cónsul general de la República Bolivariana de Venezuela en Canarias, David Nieves Branchs, en la mañana de ayer realizamos una visita de cortesía al patrullero oceánico Warao (PC-22), que arribó a primera hora procedente de Cádiz en viaje oficial de entrega a la Armada Nacional del citado país.
El buque está al mando del capitán de fragata Julio César Rojas Velásquez, que también recibió a bordo a las autoridades militares de los tres Ejércitos. La escala es de 24 horas y hoy continuará su viaje de cruce del Atlántico, hasta recalar dentro de seis días en el puerto de La Guaira.
Más información y amplio reportaje en la sección De la mar y los barcos, en esta misma página web (juancarlosdiazlorenzo.com).
Los cónsules venezolanos David Nieves y Marcos Capote flanquean al cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife
Los cónsules de Venezuela y Finlandia y el comandante del buque, CF Julio César Rojas Velásquez
El patrullero oceánico "Warao" seguirá hoy su viaje a Venezuela
Visto de popa, con la bandera de Venezuela desplegada en la popa
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Trasatlánticos de la emigración: “Auriga” (1949-1957)
agosto 18, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Recién acabada la Segunda Guerra Mundial, con la vieja Europa destrozada por los años de encarnizada lucha, comenzó el éxodo que llevó a miles de europeos a la búsqueda de nuevos horizontes en territorios alejados del Viejo Continente, y para ello hacían falta barcos. Se inició, entonces, uno de los episodios más importantes de la historia migratoria contemporánea.
En febrero de 1948, la sociedad italiana Ragruppamento Armatori Fratelli Grimaldi compró en el “surplus” de guerra un buque del tipo Liberty, que entró en servicio rebautizado con el nombre de Orione[1], y representó el punto de partida de una importante carrera en el ámbito naval italiano de la posguerra.
El trasatlántico "Ruahine" navega por el canal de Panamá
En enero de 1949, Grimaldi –que más tarde daría origen a Sícula Oceánica y SIOSA Lines- adquirió el trasatlántico Ruahine[2], que fue abanderado en Italia con el nuevo nombre de Auriga. Sometido a una radical transformación, de la que quedó con capacidad para 163 pasajeros en primera clase y 693 en sollados, en agosto del citado año volvió de nuevo al servicio con una estampa marinera en la que se hacía difícil identificar sus antecedentes.
Se cumplían entonces cuatro décadas desde el nacimiento del citado barco, que había sido construido por encargo de la naviera New Zealand Shipping Co. en los astilleros W. Denny & Bros, en Dumbarton, situado en la orilla norte del río Clyde, en Escocia (Reino Unido).
El 19 de agosto de 1909 resbaló por la grada con el nombre citado y el 25 de noviembre del citado año inició en el puerto de Londres su viaje inaugural en la línea de Australia, con destino final en los puertos de Auckland y Wellington y escalas intermedias en Santa Cruz de Tenerife y Ciudad del Cabo.
El viaje redondo tenía una duración de cuatro meses y en la época que referimos, la citada línea estaba atendida, además, por los buques gemelos Rotorua y Remuera, con los que la citada compañía atendía un aceptable servicio de carga y pasaje. La cámara de estos buques tenía capacidad para 520 pasajeros, de ellos 56 en primera clase, 88 en segunda clase y 376 en tercera clase.
El 12 de marzo de 1912, el “liner” Ruahine intentó remolcar sin éxito hasta aguas poco profundas al trasatlántico Oceana, de la flota de Peninsular & Oriental Steam Navigation Co, después de que éste colisionara en el Canal de la Mancha con el velero alemán Pisagua, hundiéndose seis horas después. Desde el Ruahine se dieron estachas, pero tuvo que picar el remolque ante la inutilidad del intento.
En 1915, el vapor Ruahine ‑uno de los “mamarias de cruceta”, como era conocido en el puerto de Santa Cruz de Tenerife‑ canceló las escalas en Canarias y pasó a cubrir la ruta de Nueva Zelanda vía canal de Panamá, por entonces recién abierto al tráfico marítimo.
En 1917 pasó al Shipping Controller y en uno de sus viajes como transporte de tropas evitó los torpedos de un U‑boat alemán cuando navegaba en las proximidades de Fastnet. Poco antes de que terminara la guerra, las navieras New Zealand y Federal quedaron bajo el control de P & O, si bien ambas conservaron su propia identidad y servicios con carácter independiente.
Finalizada la contienda, el “liner” Ruahine fue sometido a obras de modernización y en 1920 entró de nuevo en servicio con el equipo propulsor adaptado para el consumo de fuel, suprimiéndose así las faenas del carboneo. En 1926 fue de nuevo modernizado y entonces se redujo la capacidad de la cámara, limitada a 220 pasajeros en clase turista.
A partir de 1938 realizó viajes como simple carguero y cuando comenzó la Segunda Guerra se proyectaba su desguace. Estando en el dique seco de Wellington se produjo un violento incendio en la sala de máquinas, que dañó gravemente la estructura del buque, pese a lo cual fue reparado y volvió de nuevo a navegar en el transporte de tropas, participando en 25 convoyes. En enero de 1941, estando en los muelles de Avonmouth, resultó averiado en el transcurso de un ataque aéreo alemán.
En enero de 1949 quedó amarrado en el Royal Albert Dock y allí se encontraba cuando fue vendido a la sociedad italiana Raggruppamento Armatore Fratelli Grimaldi, que poco después pasó a denominarse Fratelli Grimaldi. Hasta entonces, el veterano Ruahine había realizado 92 viajes redondos a Nueva Zelanda y la corredera sumaba más de 2.250.000 millas.
Tras la reconstrucción, el trasatlántico Auriga –que fue inscrito en la matrícula naval de Nápoles- tenía un registro de 10.832 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 158,59 m de eslora total, 19,89 m de manga, 13,56 m de puntal y 9,12 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia total de 5.000 caballos acopladas a ejes independientes, que le daba una velocidad de 14 nudos con buen tiempo.
En agosto de 1949 se estrenó en la línea Brasil-Plata con escala intermedia en Funchal y después de un viaje extraordinario a Mogadiscio, realizado en febrero de 1950, con una expedición de 650 hombres del Cuerpo de Seguridad italiano, el 15 de abril del citado año retornó a la citada línea, en la que cinco días después arribó en su primera escala al puerto tinerfeño, procedente de Palermo, Nápoles y Génova en viaje a Río de Janeiro y Buenos Aires, con 923 pasajeros en tránsito.
El trasatlántico italiano "Auriga", visto por la amura de babor
El trasatlántico "Auriga" zarpa del puerto de Santa Cruz de Tenerife
El 22 de enero de 1951 pasó al servicio de Venezuela y Centroamérica. Además, realizó algunos viajes en la línea de Australia y cuando la guerra de Indochina estuvo fletado por la compañía francesa Chargeurs Reunis para realizar viajes con tropas y material desde el puerto de Marsella.
Pintado de blanco, con los fondos verdes y la chimenea azul con banda blanca, el veterano Auriga estuvo en servicio hasta enero de 1957, en que fue amarrado en el puerto de Génova. En marzo de 1958 fue dado de baja y vendido para desguace en Savona.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración. Santa Cruz de Tenerife, 1992.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y www.naviearmatori.net.
[1] Liberty tipo EC2-S-C1 (7.185 TRB), construcción número 2.192 de los astilleros New England Shipbuilding Corporation, en South Portland, Maine (EE.UU.), entregado en noviembre de 1943 y bautizado con el nombre de Mary Wilkins Freeman (U.S. War Shipping Administration). Transferido a Sícula Oceánica (1961). Desguazado en La Spezia en febrero de 1966.
[2] Segundo en este nombre en la historia de la compañía New Zealand Shipping Co., pues el primero que así se llamó, construido en 1891, fue vendido en 1900 a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Antonio López.
Grimaldi SIOSA Lines
julio 27, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Grimaldi SIOSA, una de las navieras italianas de mayor solera, ocupa un lugar importante en la historia de los trasatlánticos de la emigración. Con sede en Génova, sus comienzos en el tráfico marítimo se remontan a febrero de 1948, cuando entró en servicio el buque Orione, un antiguo “Liberty” que representó el punto de partida de una importante carrera en el mundo naval de la posguerra.
Aprovechando las circunstancias favorables del momento, Fratelli Grimaldi adquirió en enero de 1949 el vapor Ruahine, que fue adaptado de manera espartana e incorporado en agosto de ese mismo año a la línea de Venezuela con el nuevo nombre de Auriga. En febrero compró el buque Marengo, luego rebautizado Urania II y, al mismo tiempo, adquirió a Ellerman Lines el buque City of Hong Kong, que pasó a llamarse Centauro, así como el buque Charlton Sovereing, por entonces propiedad de la familia griega Chandris y que sería rebautizado Lucania en 1953.
El trasatlántico "Auriga" zarpa de Santa Cruz de Tenerife
El trasatlántico "Urania II", visto por la banda de estribor
El trasatlántico "Lucania" y sus dos chimeneas
La evolución del negocio determinó en enero de 1955 la constitución de Sicula Oceánica Societá per Azioni, conocida como SIOSA Line, con sede en Palermo (Sicilia) y con el apoyo financiero del Gobierno italiano[1]. La compañía adquirió en aquel año los trasatlánticos Campana y Florida, de la flota de Chargeurs Réunis, que fueron rebautizados Irpinia y Ascania, respectivamente. En febrero de 1956 compró a la compañía Canadian Pacific el buque Empress of Australia, que pasó a llamarse Venezuela y en 1959 se formalizó la sociedad Grimaldi‑SIOSA Lines, integrada por Fratelli Grimaldi y Sicula Oceánica.
La compañía cubría dos líneas principales que enlazaban desde el Mediterráneo con Venezuela. La primera, con base en Génova y escalas fijas u opcionales en Palermo, Cannes, Barcelona, Málaga, Vigo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas y la segunda partía de Rotterdam y Southampton y realizaba escalas en Santander, La Coruña, Vigo, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, La Guaira, Curazao, Kingston, Vera Cruz, La Habana y Port Everglades.
El trasatlántico "Venezuela" se perdió en 1962, cerca de Cannes
"Irpinia", el trasatlántico más famoso de Grimaldi SIOSA
A partir de 1957 el servicio del Atlántico Norte lo realizaron los trasatlánticos Ascania e Irpinia, en un itinerario que se iniciaba en Génova y realizaba escalas en Nápoles, Palermo, Gibraltar, Azores, Quebec y Montreal. A partir de 1960 incluyó una escala en Nueva York.
En 1962 el “liner” Venezuela sufrió una varada en Cannes y fue desguazado. Para sustituirlo se adquirió en 1965 el trasatlántico Vulcania, que fue rebautizado Caribia. En 1966 la compañía pasó a denominarse SIOSA Line y por entonces sólo mantenía en servicio los buques Irpinia y Caribia, que poco después fueron al desguace. Grimaldi formó parte entonces de Ausonia Crociere S.p.A., que operó el buque Ausonia. En sucesivas crónicas abordaremos las historias marineras de cada uno de los barcos citados.
Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo
[1] La compañía fue constituida el 4 de enero de 1955 en Palermo ante el notario Vito di Giovanni, con un capital inicial de un millón de liras, en acciones de mil liras cada una. El 16 de febrero siguiente aumentó a 500 millones de liras y el 12 de diciembre de ese mismo año, a un millardo de liras. El administrador único inicial fue Luigi Grimaldi, siendo sustituido en breve por su hermano Guido.
Foto con historia. Distinción a Rafael Caldera en La Gomera
junio 22, 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
De las relevantes personalidades venezolanas que en otro tiempo visitaron Canarias, entre los más recordados figura Rafael Caldera Rodríguez, por dos veces presidente de la República de Venezuela. Sus visitas a las islas se produjeron antes de su segundo mandato y entonces lo hizo aureolado por su ingente trayectoria académica y su perfil de hombre sabio y culto.
En nuestro archivo hemos encontrado esta foto del acto celebrado en la sede del Cabildo Insular de La Gomera, en la década de los ochenta, en el que recibe una distinción de manos del entonces presidente, Antonio Plasencia Trujillo. Vemos en la imagen, asimismo, a Carlos Bencomo (izquierda, de espaldas); Gumersindo Trujillo Fernández, rector de la Universidad de La Laguna y al cónsul general de Venezuela en Canarias, Jesús Enrique Márquez Moreno, sin duda el más relevante de cuantos representantes diplomáticos ha tenido el querido país en nuestra tierra. Nos queda por identificar a la persona que aparece entre Gumersindo Trujillo y Jesús Márquez, de modo que quien pueda ayudarnos, será de agradecer.
Rafael Caldera fue el político venezolano que mejor supo reflejar los lazos entre Venezuela y Canarias. Su profundo conocimiento de la historia y su impresionante capacidad de orador se fundieron en sus intervenciones en las islas, donde dejó una profunda huella y hoy se le sigue recordando con el mismo aprecio y respeto de entonces.
Rafael Caldera recibe una distinción de manos de Antonio Plasencia Trujillo
Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo
Juan Carlos Díaz Lorenzo
De nuestro archivo fotográfico publicamos hoy esta fotografía de entrañable recuerdo, en la que vemos al ex presidente Rafael Caldera Rodríguez imponiendo la Orden Andrés Bello al entonces senador por Tenerife, Alberto de Armas García. Le ayuda el cónsul general de la República de Venezuela en Canarias, Jesús Enrique Márquez Moreno y en la izquierda de la imagen aparece también Carlos Robles Piquer, secretario de Estado de Asuntos Exteriores y quien suscribe, presentador del acto que se celebró en la Casa de Venezuela en Canarias.
Alberto de Armas, una de las personalidades tinerfeñas y canarias más relevantes de la segunda mitad del siglo XX, nació el 10 de mayo de 1930 en La Laguna. Era el décimo hijo del matrimonio formado por Manuel de Armas Marrero, funcionario del Cabildo, “un hombre a quien los que le conocieron definen como de unas cualidades humanas excepcionales y una personalidad singular” y de Manuela García Sanabria, hermana de Santiago, destacado alcalde de Santa Cruz de Tenerife a finales de la década de los años veinte. Siendo un niño, en 1942 fallecieron sus padres.
Estudió en el colegio Tomás Iriarte de la Laguna. Cursó la carrera de Medicina en la Universidad de Cádiz, licenciándose en 1955. Hasta 1957 amplió estudios con el profesor Jiménez Díaz, en Madrid. Especialista en gastroenterología, electromedicina y neumología, diplomado en Sanidad y miembro por oposición de ATSN, trabajó en el Instituto de Patología Regional de Tenerife hasta 1960. A partir de esta fecha se dedicó al ejercicio de su profesión y en 1978 fue nombrado director del Hospital de Enfermedades del Tórax, en La Laguna. En reconocimiento a su trayectoria, recibió la Orden al Mérito Civil de Sanidad.
Estudioso y culto, autor de artículos publicados en revistas especializadas de Medicina, organizó congresos médicos y cursos de ampliación de estudios. Correspondiente de la Real Academia de Medicina de Canarias, presidente del Ateneo de La Laguna (1965-1967), presidente del Patronato de la Universidad de La Laguna (1973-1974) y miembro del patronato de la Orquesta Sinfónica de La Laguna.
Salvador García Llanos, entrañable amigo y colega, otro destacado socialista de buen y bien hacer, primero persona y después político, dice que Alberto de Armas “pertenece por derecho a la prestigiosa galería de los grandes médicos socialistas de Canarias. Su infancia estuvo marcada por la doble orfandad y por los sufrimientos que supuso para su familia, de inequívoca filiación democrática y progresista, la Guerra Civil. Así empezaba un artículo que sobre Alberto de Armas escribió, en 1978, el también gran socialista y periodista Alfonso García-Ramos, amigo de la infancia de Alberto y fallecido ya hace algunos años”.
Cuando la democracia se hizo presente en España, Alberto de Armas engrosó las filas del Partido Socialista, en el que ya militaba desde la clandestinidad. Fue miembro del Comité Federal en calidad de vicepresidente segundo, así como presidente y secretario regional del PSC-PSOE. Resultó elegido senador por Santa Cruz de Tenerife en la legislatura constituyente (15 de junio de 1977), cargo que revalidó en las elecciones de la I Legislatura (1 de marzo de 1979), II Legislatura (28 de octubre de 1982), III Legislatura (22 de junio de 1986) y IV Legislatura (24 de octubre de 1989).
En febrero de 1990 fue nombrado embajador de España en Venezuela, por lo que tuvo que dimitir de su cargo de senador. En julio de 1992 se trasladó a Madrid a la reunión de Jefes de Estado latinoamericanos con el Rey Juan Carlos. Durante esos días, los médicos le detectaron la enfermedad que seis meses después acabó con su vida provocando una profundísima consternación, no sólo en Canarias, sino en el país en el que, hasta ese momento, 16 de enero de 1993, era embajador de España.
Rafael Caldera impone la Orden "Andrés Bello" al doctor Alberto de Armas García
Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo
