Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las Navidades de 1980 nos encontrábamos disfrutando de una larga estancia en Venezuela y tuvimos la primera oportunidad de conocer la región andina y, en especial, la ciudad de Mérida, que tiene un encanto especial. Fuimos por carretera, desde Maracay, en un viaje de una semana de duración, tan emotiva como entrañable. Después hemos tenido la ocasión de volver por vía aérea, a bordo de un avión ATR-42 de la compañía Santa Bárbara Airlines, en una experiencia igualmente sorprendente. De nuestro primer viaje recordamos el ascenso en el emblemático Teleférico de Mérida, al que hoy dedicamos estas líneas.

Se trata, sin duda, de uno de los sistemas en su clase más conocidos por cuanto se trata del más alto del mundo y el segundo más largo y tiene la particularidad de que une dos factores singulares: gran altura y trayecto largo. Desde la estación base Barinitas (1.577 m) en la ciudad de Mérida hasta el Pico Espejo, en el parque nacional Sierra Nevada, tiene un recorrido de 12,5 kilómetros y en su quinta estación nos sitúa a 4.765 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La ciudad de Mérida, al fondo. Es una de las más bellas de Venezuela

El teleférico de Mérida es otro de los iconos del desarrollo de Venezuela en la década de los años cincuenta. El presidente Marcos Pérez Jiménez favoreció el desarrollo del proyecto presentado por el denominado “Club Andino Venezolano”, que empezó a tomar forma a partir de 1955. Al año siguiente ya estaba el plan trazado y en 1957 entró en funcionamiento el teleférico de carga hasta la estación de La Aguada, facilitando notablemente el transporte de materiales para la construcción de los tramos siguientes.

El soporte tecnológico llegó desde Francia, Suiza y Alemania, países con una notable experiencia en este tipo de sistemas. En 1958, el teleférico de Mérida estaba a la mitad y las obras concluyeron en marzo de 1960, dirigidas por el ingeniero francés Maurice Comte. Fue inaugurado en tiempos del presidente Rómulo Betancourt. El coste final, según lo publicado entonces, ascendió a 70 millones de bolívares, algo así como unos 16 millones de dólares de la época.

Las nuevas cabinas entrarán en servicio a finales de este año

Las estaciones del Teleférico de Mérida son las siguientes: Barinitas (1.577 m), La Montaña (2.436 m), La Aguada (3.452 m), Loma Redonda (4.045 m) y Pico Espejo (4.765 m). El Pico Bolívar se eleva a 4.998 m sobre el nivel del mar. En el primer tramo se aprecia el cañón del río Chama y los poblados de Tabay, La Parroquia y Ejido. En el segundo tramo suelen dominar las nieblas hasta alcanzar Pico El Toro (4.756 m). Hacia el norte de aprecia el parque nacional Sierra de la Culata. El tercer tramo discurre en el páramo, en el que hay censadas 86 especies de frailejón, una planta endémica de los Andes venezolanos. Al frente se aprecia el flanco norte del Pico Bolívar y debajo el camino que conduce hasta la aldea de Los Nevados.

En diciembre de 2008, el teleférico de Mérida fue clausurado, después de que una inspección de la empresa austriaca Doppelmayr pusiera al descubierto un deterioro que impedía su continuidad. En 2011 comenzó un plan de modernización estimado finalmente en 568 millones de dólares que finalizará en diciembre de 2014 y a partir de entonces devolverá todo el esplendor que el teleférico tuvo desde sus inicios, con la particularidad de que el Sistema Teleférico de Mérida Mukumbarí será uno de los más modernos del mundo.

Fotos: Jaled Abdelrahim

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, el trasatlántico italiano “Surriento” fue uno de los barcos de la emigración más famosos. Recordamos haberlo visto en numerosas ocasiones atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en sus escalas en los viajes de ida y vuelta al puerto de La Guaira. A pesar de sus años de vida marinera y su intenso pasado bélico, como veremos a continuación, este buque competía activamente con los de otras navieras italianas, la portuguesa Compañía Colonial de Navegación y la Compañía Trasatlántica Española. 

Este buque había sido construido como “passanger liner” por encargo de la compañía norteamericana Grace Steamship Co. Inc. (Grace Line), con sede en Nueva York y cuyos orígenes se remontan a finales del siglo XIX. El contrato de la construcción número 104 fue firmado con el astillero Furness S.S. Co. Ltd., en Haverton Hill (Inglaterra), algo inusual en una compañía norteamericana. El 15 de agosto de 1927 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Santa María” y en abril de 1928 fue entregado a sus armadores y destinado a una línea regular entre Nueva York, América Central y de costa del Pacífico en América del Sur, hasta alcanzar Valparaíso (Chile). 

Estampa marinera del buque “Santa María”, recién entregado a Grace Line

Los nuevos buques, que sustituían a otros de su misma contraseña, competían abiertamente con el servicio que ofrecía la Pacific Steam Navigation Co. y la Chilean Line. Grace Line precisó de autorización gubernativa para construir los nuevos buques fuera de EE.UU., argumentando para ello el cumplimiento de los plazos en el contrato de correo postal. Ambos fueron, en el momento de su puesta en servicio, los mayores buques de su clase que enarbolaron la bandera estadounidense. 

Publicidad de la compañía Grace Line de los nuevos buques

Era un barco elegante, de proa lanzada y popa redonda, con dos chimeneas bien proporcionadas, en un casco de 164,24 m de eslora total -151,80 m de eslora entre perpendiculares-, 21,12 m de manga, 12,24 m de puntal y 7,85 m de calado máximo. Tenía un registro de 10.699 toneladas brutas y estaba propulsado por dos motores Sulzer –fabricados, bajo licencia, por la firma Werkspoor, en Holanda–, con una potencia de 8.000 caballos sobre dos ejes y mantenía una velocidad de 16 nudos. En sus primeros tiempos disponía de alojamiento para 157 pasajeros, todos en primera clase, cifra que poco después fue ampliada a 172 plazas. Tenía un buque gemelo llamado “Santa Bárbara”, construido en el mismo astillero y puesto en servicio en agosto de 1928. 

USS Barnett

Cuando EE.UU. entró en la guerra, este buque fue adquirido el 11 de agosto de 1940 por el U.S. Maritime Commision y fue transformado en transporte militar de la clase McCawley en el astillero Todd, en Hoboken (Nueva York). El 25 de septiembre siguiente entró de nuevo en servicio, con capacidad para 1.300 hombres, pintado con el sayal gris de la guerra y rebautizado “USS Barnett” (AP 11). Para su autodefensa fue artillado con trece cañones de diferentes calibres y asumió el mando el capitán (RN) Lyell S. Pamperin. 

Este buque tuvo una intensa participación en varios escenarios del conflicto. Para no hacerlo excesivamente largo, resumiremos que desde septiembre de 1940 y hasta finales de 1941 participó en numerosos ejercicios anfibios en el área del mar Caribe. En 1942, con la entrada en la guerra del Japón, el buque “USS Barnett” pasó al teatro de operaciones en el Pacífico y formó parte de la fuerza que participó en agosto en la invasión de Guadalcanal. 

Recién transformado en transporte militar (marzo de 1941)

En febrero de 1943 fue reclasificado como transporte de ataque y pintó en el costado el numeral APA-5. En el transcurso del citado año intervino en los desembarcos de Sicilia, en julio y Salerno, en septiembre. Precisamente, durante las operaciones del 11 de julio, el buque fue alcanzado en un ataque de fuego enemigo que provocó siete muertos, varios heridos y diversos daños materiales. Reparado a toda prisa, continuó en el servicio activo y en los meses de junio, agosto y septiembre de 1944 participó en los desembarcos de Normandía y sur de Francia. 

El buque “USS Barnett”, reclasificado como transporte de ataque

Luego cruzó de nuevo el Atlántico y vía canal de Panamá pasó al Pacífico, donde intervino en abril de 1945 en el desembarco de Okinawa y cuando acabó la guerra, recibió órdenes de regresar a EE.UU. evacuando a contingentes de veteranos que habían participado en la guerra en Filipinas. Por su participación en el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial recibió siete estrellas de combate. Amarrado en la base de Newport (Rhode Island), en mayo de 1946 fue decomisionado y en el mes de julio fue transferido al control del U.S. Maritime Commision. 

Cuando acabó la guerra y comenzaron los grandes desplazamientos migratorios de Europa hacia América y Australia, algunos navieros italianos encontraron los barcos necesarios en el “surplus” de EE.UU. Los excedentes de flota fueron considerables, no sólo de los diferentes tipos militares del esfuerzo bélico –caso de los buques “Liberty”, “Victory”, “Ocean”…–, sino también de antiguos trasatlánticos que habían sido transformados en transportes militares, como en el caso que nos ocupa. 

Los años del “Surriento”

En marzo de 1948 el buque ex “USS Barnett” fue adquirido por Achille Lauro. Tras una primera reforma en el puerto de Baltimore, en el mes de julio siguiente cruzó el Atlántico y a su llegada a Génova fue sometido durante nueve meses a una radical transformación de la que salió reconvertido en buque de pasaje rebautizado con el nuevo nombre de “Surriento”. La capacidad de alojamiento era de 187 pasajeros en primera clase y 868 en clase turista.  

El 22 de mayo de 1949 zarpó de Génova en su primer viaje a Fremantle, Melbourne y Sydney (Australia). En el viaje de regreso, iniciado el 28 de junio, hizo escalas en Singapur y Colombo. En el transcurso del citado año hizo otros dos viajes a Australia, tocando a la ida, antes de cruzar el canal de Suez, en los puertos de Marsella y Nápoles. A finales de 1950 viajó de Brisbane a Djakarta, donde recogió a una expedición de holandeses de regreso a su país de origen. 

Primera etapa del trasatlántico “Surriento”, con dos chimeneas

En el transcurso de 1951, Flotta Lauro incorporó otros dos buques al tráfico de la emigración hacia Australia, llamados “Roma” y “Sydney”, lo que permitió destinar el buque “Surriento” a la línea de Venezuela, para lo que fue reacondicionado con capacidad para 119 pasajeros en primera clase y 994 en clase turista. El 18 de septiembre del citado año realizó su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. 

En marzo de 1953 retornó de nuevo a la línea de Australia, en sustitución del trasatlántico Roma, que entonces estaba destinado a la línea Italia-Nueva York. Así permaneció los tres años siguientes en unión de su compañero de contraseña Sydney. El 22 de septiembre de 1956, a su llegada al puerto de Fremantle, las autoridades de inmigración inspeccionaron el buque y reportaron diversos defectos en los equipos de salvamento. Cuando éstos fueron subsanados fue autorizado a seguir viaje a los puertos de su itinerario y el 10 de octubre comenzó el regreso a Génova, cerrando así su etapa en el tráfico de la emigración a Australia. 

El trasatlántico italiano “Surriento”, fondeado en Santa Cruz de La Palma

En diciembre de 1956 volvió de nuevo a la línea de Venezuela, con escalas en Nápoles, Génova, Barcelona, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Maracaibo. A partir del 22 de agosto de 1957 incluyó en su itinerario una escala en Cádiz. Entre 1959 y 1960 fue sometido a obras de gran carena y modernización en el astillero de Génova. De su estampa marinera, que ganó en modernidad, desapareció una chimenea y quedó con capacidad para 1.080 pasajeros en clase única. Para mejorar la oferta y mantenerlo competitivo, le fue instalado un equipo de aire acondicionado y dotado con dos piscinas exteriores. Y así transcurrieron otros cinco años, yendo y viniendo en la línea Italia-Canarias-Venezuela.  

El 27 de enero de 1963 es la fecha que vincula al trasatlántico “Surriento” con la historia del puerto de Santa Cruz de La Palma. Como en las grandes solemnidades de la mar, en su primera escala el “liner” italiano entró empavesado y atracó estribor al muelle después de que el práctico José Amaro Carrillo saliera a recibirlo en su falúa a dos millas de la costa y saludara a la ciudad con varias pitadas. 

El trasatlántico “Surriento”, a su llegada al puerto de Santa Cruz de La Palma

Unos días después, el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Miguel Sosa Pérez, recibió una carta del naviero Achille Lauro, propietario del buque “Surriento”, en la que le expresaba, entre otras consideraciones, que “el comandante Ángelo Carmincich, a su llegada a Nápoles, me ha hecho el elogio de la calurosa,  espontánea y cariñosa acogida que usted, las autoridades civiles y portuarias, así como la población, han tenido a bien  manifestar a nuestra unidad en ocasión de la escala efectuada en su bella Isla. Los honores que han tributado a mi buque y a su tripulación, me han llegado al corazón y han confirmado la unidad espiritual que vinculada a nuestros dos países. El pueblo español y el pueblo italiano vienen hondamente unidos por una idéntica fe religiosa, por analogías de lengua y por una igual sensibilidad de temperamento. Se entienden profundamente y el calor de esta manifestación no quedará como un simple episodio momentáneo, sino como un bellísimo y cariñoso recuerdo por cuantos en ello han participado”.

La llegada del “Surriento” fue un acontecimiento en la historia de La Palma

Achille Lauro, “cavallere del Valoro”, expresaba su deseo de que la primera escala del “Surriento” “pueda ser el inicio de un tráfico regular importante que me permitirá continuar escalas regulares en esa Isla” y decía que “si a mí me resultara imposible venir un día personalmente a Santa Cruz de La Palma, puedo asegurarle que lo hará mi hijo y en nombre mío le extenderá a V. un abrazo y rendirá piadoso homenaje a la Santa Patrona de la Isla, la Virgen de las Nieves”. 

El 13 de junio de 1965, domingo en el calendario, el trasatlántico italiano “Surriento” atracó de nuevo en el puerto palmero, para desembarcar una expedición de 113 pasajeros, que llegaban a la isla procedente de Venezuela con motivo del año lustral. La fiesta de recibimiento casi se tiñe de luto cuando una niña de seis años, al intentar coger una serpentina, cayó al agua y pudo salvar la vida gracias a la inmediata y decidida actuación de uno de los presentes, José Hernández Vargas, que la rescató con vida. 

Luego vino una etapa de amarre y en el segundo semestre de 1965 fue fletado por la compañía israelí ZIM Lines para cubrir la línea entre Marsella y Haifa, en la que relevó al trasatlántico Flaminia, de su misma bandera. La incorporación de los buques “Achille Lauro” y “Angelina Lauro” a la línea de Australia y la reubicación de los buques “Roma” y “Sydney” en la línea de Centroamérica, relegó a un segundo plano al buque “Surriento”. Su destino quedó sellado en pocas semanas. El 30 de septiembre de 1966 fue vendido para desguace y desmantelado en La Spezia, dando así punto final a su dilatada e intensa vida marinera.

Fotos: teesbuiltships.co.uk, don.genemcguire.com, navsource.org y archivos de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna] y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos el protagonista de esta historia, llamado “Orinoco”, gemelo del “Caroní”, del que nos ocupamos en esta misma sección en junio de 2013. Cuando enarbolaron bandera venezolana ambos buques estaban al final de sus vidas marineras y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos habían modificado su aspecto por completo.

El buque “Orinoco”, que llegó a Venezuela reconvertido en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy, modificación del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “USS General G.O. Squier”. El que nos ocupa se llamó “USS General Oswald H. Ernst” (AP-133) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 4.

El buque “USS General Oswald G. Ernst”, en San Francisco (septiembre de 1946)

Formaba parte del plan de flota del U.S. Maritime Commission, que se convirtió en el mayor esfuerzo bélico de la historia. El contrato fue firmado el 29 de junio de 1942 y el 14 de abril de 1943 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora L. M. Giannini. El 31 de marzo siguiente pasó a manos de la U.S. Navy y el 22 de abril de  1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Richard W. Dole, asimilado de oficial militar, su primer comandante.

Ordenada su transformación en buque de transporte, los trabajos de adaptación se hicieron en el astillero Commercial Iron Works, en Portland y el 15 de julio estaba plenamente operativo. Podía cargar 1.900 toneladas y alojaba a 3.444 hombres y una tripulación de 39 oficiales y 432 suboficiales, cabos y marineros, incluidos los sirvientes de artillería. Para su autodefensa estaba armado con cuatro cañones de calibre 38, ocho cañones antiaéreos de calibre 75 y 16 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.

Podía transportar a unos cuatro mil hombres, entre tripulación y fuerzas militares

El primer semestre de 1944 estuvo navegando en aguas del Pacífico. El 27 de agosto salió del puerto de Seattle con una expedición de tres mil hombres rumbo a Honolulú. Luego viajó a Guadalcanal, Manus y Ulithi y el 4 de diciembre regresó a San Diego. Diez días después zarpó de nuevo hacia Guadalcanal y el 20 de enero de 1945 volvió a Seattle. En febrero hizo un viaje redondo a Hawai y entre los meses de marzo y mayo viajó desde San Francisco a Nuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Nueva Guinea, Leyte y las Admiralties.

El 30 de mayo de 1945 recibió órdenes de hacerse a la mar y cruzar el canal de Panamá camino a Europa. En el puerto de Le Havre embarcó veteranos para su regreso a Norfolk, a donde arribó el 2 de julio. Después cruzó de nuevo el Atlántico y en Nápoles embarcó tropas que llevó a Nueva Guinea, a donde llegó el 27 de agosto. Luego siguió a Manila y el 1 de octubre arribó a San Pedro (California), donde amarró durante un mes.

Un remolcador ST auxilia en la maniobra del buque “USS General Oswald G. Ernst”

Entre noviembre de 1945 y julio de 1946 hizo seis viajes moviendo personal militar desde la costa oeste de EE.UU. a Japón, Corea, Okinawa y Pearl Harbour. El 15 de agosto fue transferido al Transportation Service de la U.S. Army (USAT) y viajó a Filipinas, donde embarcó veteranos de regreso a su país, rindiendo viaje el 30 de septiembre siguiente en San Francisco. A continuación causó baja en el servicio militar activo militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Suisun Bay (California).

Habrían de transcurrir 18 años en situación de inactividad hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y fue transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nuevo nombre de “Calmar”. Abanderado en EE.UU., a partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 9,98 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina Westinghouse, que tomaba vapor de dos calderas Babcock & Wilcox y podía desarrollar una potencia de 9.000 caballos sobre un eje y mantener una velocidad de 17 nudos. Código IMO 6413754.

El buque “Calmar”, en su aspecto mercante. Después se llamaría “Orinoco”

A Venezuela llegó en 1974, cuando lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) y entonces recibió el nombre de “Orinoco”. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, era el cuarto buque con este nombre en la historia de la Marina Mercante venezolana. Después de cinco años de servicio comercial y aquejado de problemas frecuentes en el equipo propulsor, en enero de 1979 fue vendido para desguace y desmantelado en Brownsville (EE.UU.), poniendo así punto final a su intensa vida marinera.

Como es sabido, el río Orinoco es uno de los más importantes de América del Sur y discurre en su mayor parte en territorio de Venezuela. Tiene un recorrido de 2.800 kilómetros si consideramos el sistema Orinoco-Guaviare. Es el tercero más caudaloso del mundo (33.000 metros cúbicos por segundo), después de los ríos Amazonas y Congo. La cuenca del Orinoco tiene una superficie de casi 989.000 kilómetros cuadrados, de los 643.480 kilómetros cuadrados (65 %) están en territorio venezolano y el resto en Colombia.

Fotos: Dr. Paul M. Webber (navsource.org) y Ventuari

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.

Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.

Esatmpa marinera del buque “Nueva Esparta”, visto por la amura de estribor

Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.

Foto: Ventuari

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los iconos de la Venezuela contemporánea es el puente sobre el lago de Maracaibo. Es una demostración fehaciente del empuje económico que vivía el país desde mediados de la década de los años cincuenta, cuando accedió al poder el general Marcos Pérez Jiménez y emprendió un ambicioso plan de obras públicas, cuya eficacia todavía perdura. Un proyecto de esta envergadura requería de la licitación internacional, como así se hizo, pero el derrocamiento del 23 de enero de 1958 aplazó su desarrollo.

Consciente de su importancia y especial trascendencia para la región zuliana, el presidente Rómulo Betancourt dio el impulso definitivo al proyecto diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo (CPM), formado al 50% por la sociedad venezolana Precomprimido C.A. y las sociedades alemanas Wayss & Freytag A.G. Julius Berger y Phillip Holtzman A.G. en el 50 % restante.

El lago de Maracaibo, a vista de satélite de la NASA

Otros protagonistas destacados de su desarrollo fueron Miguel González Jaime, director inspector designado por el Ministerio de Obras Públicas y los ingenieros F. Stussi, G. Schnitter y Paul Lustgarten, encargados de la revisión del proyecto. La junta directiva del Consorcio Puente Maracaibo la formaron Juan Otaola, Oscar Benedetti y Eugenio Tundisi, en representación del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela; y F. Sperber, Hermann Bay y Hans Ramm, por el grupo alemán. Juan Otaola fue designado director delegado especial y técnico y la dirección de obra estuvo a cargo de los ingenieros Freddy Boulton y Otto Starke.

Se trata de una estructura en hormigón armado y pretensado, que mide 8.678 m y está sustentado sobre 134 pilas. En su parte central es de tipo atirantado. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago a una profundidad de 60 m y 235 m de luz, con dos carriles en cada sentido. Soporta un tráfico promedio de unos 45.000 vehículos y un tránsito estimado de dos millones de personas cada día. En el puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo. Tuvimos la ocasión de cruzarlo en varias ocasiones en el transcurso de nuestro viaje en diciembre de 1980 y enero de 1981 y es una experiencia emotiva de la que conservamos grato recuerdo.

El puente fue proyectado en tiempos de Marcos Pérez Jiménez y realizado en el gobierno de Rómulo Betacnourt

Los proyectos iniciales que proponían un puente metálico fueron descartados pues se consideró que una estructura de esa naturaleza requería de un mantenimiento excesivo, dado el clima húmedo de la zona. Por ello se decidió construirlo en cemento, material menos costoso que el acero y conservaría los requerimientos estéticos. En la obra se emplearon 270.000 metros cúbicos de hormigón armado, 35.660 m de pilotes de perforación, 27.170 m de pilotes de hinca de 91,4 cm de diámetro, 6.260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5.000 toneladas de cables de pretensado y 19.000 toneladas de cabillas. Se calcula que las obras en todas sus fases dieron trabajo a unas 2.600 personas. .

El puente tiene varios atributos que son dignos de reseñar. Está considerado el primero de corte moderno de su clase y el desarrollo tecnológico para su construcción fue diseñado y ejecutado por ingenieros venezolanos con asesoramiento alemán. Para ello fueron diseñadas gabarras tipo martillo que ayudaron al hincado de pilotes para el tipo de lecho que existe en el lago, así como accesorios para la distribución de las cargas al ser izadas, hitos tecnológicos de los cuales han quedado pocos registros y por ello son poco conocidos.

En su parte central, el puente sobre el lago de Maracaibo es de tipo atirantado

La denominación oficial del puente rinde homenaje al general Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia del país. Enlaza la parte más angosta del lago de Maracaibo, el más grande del país, situado en el Estado Zulia y permite la comunicación terrestre entre la ciudad de Maracaibo –la segunda en importancia– con el resto del país. Es el puente más grande de América Latina y el número 52 en el ranking mundial. Las obras dieron comienzo en 1959 y fue inaugurado el 24 de agosto de 1962, en uno de los fastos más importantes vividos en el país en aquella década.

Casi dos años después ocurrió un grave accidente que afectó seriamente a una parte del puente. El 6 de abril de 1964, a las 22,45 h local, el petrolero “Esso Maracaibo” –capitán, Avelino González Zulaika, de origen español y nacionalizado venezolano–, cargado con 36.000 toneladas de petróleo crudo, colisionó contra las pilas centrales 31 y 32 y provocó la rotura de 249 m de la estructura. Una avería en los turboalternadores dejó sin energía eléctrica al barco y aunque el capitán trató por todos los medios de modificar el rumbo, la colisión fue inevitable. El fondeo del ancla de popa para intentar virar el buque sobre su eje y vararlo en los bancos de arena que rodean el canal de navegación amortiguó en parte el impacto, que se saldó con siete muertos que en ese momento fatal cruzaban el puente en tres vehículos y un camión que cayeron al vacío.

Así quedó el puente tras la colisión del petrolero “Esso Maracaibo”

En ocho meses el puente se abrió de nuevo. Los gastos de la reparación fueron asumidos por la compañía propietaria del buque, Creole Petroleum Co. y su aseguradora y las obras estuvieron a cargo de la empresa que se había ocupado de su construcción, que por entonces participaba en los trabajos de estribo del puente colgante de San Francisco, lo que facilitó la rapidez de los trabajos.

En 1979 se produjo otro percance aunque de menor impacto. Debido a la corrosión marina se reventaron las guayas de la pila 22 situadas en la capa inferior del sillín, lo que imposibilitaba su sustitución. El gobierno de Luis Herrera Campíns recurrió a los proyectistas originales y se diseñó una solución, cuyo resultado final fue supervisado por el doctor Juan Otaola y consistió en la sustitución de las guayas afectadas mediante un sillín tipo peine y de mayor diámetro para que, ante cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente, dando todas las garantías para su mantenimiento.

Acceso al puente por la zona oriental del lago de Maracaibo

La gestión es competencia del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta (SAPGRU). En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando 96 luminarias de 600 W, que cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.

En la Venezuela contemporánea existe un proyecto para construir un segundo puente sobre el lago de Maracaibo. Conocido como puente Nigale –inicialmente se le denominó “Almirante Padilla”–, el trazado original ha sido desarrollado por la compañía transnacional Constructora Norberto Odebrecht C.A. Está basado en un trazado similar al puente de Oresund y consta de un tramo submarino y un puente para el tráfico de vehículos y una vía férrea.

Las obras, iniciadas en 2008 y ahora detenidas por problemas de financiación, unirán las ciudades de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, ubicadas en ambas orillas mediante un puente de 11,8 kilómetros, con un tramo de 852 m de túnel para vehículos y 5,12 kilómetros de túnel para trenes. Dispondrá de seis carriles para vehículos –tres en cada sentido– y 22 vías ferroviarias. El túnel submarino ha sido diseñado para permitir la libre navegación de los buques, evitando con ello riesgo de accidentes que afecten a la estructura. Precisa de la construcción de tres islas artificiales para sostener la estructura, en las que se proyecta la dotación de centros recreativos, turísticos y de ocio. Es posible que sea realidad en 2018, caso de que las aguas vuelvan a su cauce y PDVSA pague la deuda que mantiene con la constructora transnacional, según leemos en la prensa venezolana.

Fotos: NASA, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Wilfredor

Bibliografía

AA.VV. “El puente sobre el lago de Maracaibo en Venezuela”. Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlín, 1962.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de octubre de 1974 vimos pasar por el puerto de Santa Cruz de Tenerife dos buques gemelos que iban camino de Venezuela. Se llamaban “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” y habían sido adquiridos al grupo naviero Silja Line en la entonces lejana Finlandia. Ambos barcos tenían en común el hecho de que habían sido los primeros ferries construidos en el mencionado país nórdico, cuando la apuesta por la agilidad del transporte marítimo rodado había tomado carta de naturaleza y todo hacía presuponer, como así sucedió, que acabaría imponiéndose en poco tiempo en el norte de Europa.

A comienzos de la década de los años sesenta, Silja Line inició una nueva etapa en el transporte marítimo del mar Báltico con la puesta en servicio del primer ferry de su historia, que recibió el nombre de “Skandia”. Seguido un año después de un gemelo llamado “Nordia”, en mayo de 1965 compró de segunda mano el buque “Holmia”, ex “Prins Bertil” y en mayo de 1966 recibió el buque “Fennia”, de mayor capacidad. El proyecto de la clase “Skandia” se repitió con una serie de modificaciones[1] en los buques “Botnia”, entregado en octubre de 1967 y “Floria”, en abril de 1970. Los mismos que, en julio de 1975 compró Compañía Trasmediterránea y por espacio de casi dos décadas navegaron en aguas de Canarias con los nombres de “Ciudad de La Laguna”[2] y “Villa de Agaete”[3], respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Skandia”, primero de su clase construido en Finlandia

Construcciones números 369 y 370 del astillero Wärtsila, en Helsinki, los buques “Skandia” y “Nordia” correspondían a un concepto entonces novedoso, denominado ro-pax, consistente en una cubierta y car-deck para 175 vehículos dotada de rampa a popa y yelmo a proa y dos cubiertas con cabida para 1.200 pasajeros –de ellos, 136 en camarotes–, dos bares, restaurante, tienda libre de impuestos y una chimenea falsa que alternaba las funciones de cine y discoteca. En la cubierta en la que se encontraba la sala de máquinas, disponía también de camarotes y una sauna. La tripulación estaba compuesta por cien personas.

Eran buques de 3.593 toneladas brutas, 1.297 toneladas netas y 990 toneladas de peso muerto. Medían 101,60 m de eslora total –93,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,53 m de manga y 4,62 m de calado máximo. Cada uno de ellos estaba propulsado por dos motores Wärtsila-Sulzer, de nueve cilindros, con una potencia de 6.600 caballos, que accionaban ejes y hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Códigos IMO 5330955 e IMO 5255351.

El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Skandia”, fue botado el 28 de noviembre de 1960 y entró en servicio el 10 de mayo de 1961, enarbolando la contraseña de la compañía Oy Siljavarustamo, con sede en Turku. Fue presentado en varios puertos, entre ellos Estocolmo, aunque los más visitados a lo largo de su primera etapa fueron los correspondientes a la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje –en la que se estrenó el 28 de mayo del mencionado año– y Turku-Marienhamn-Långnäs-Norrtälje[4].  

El ferry “Nordia” fue el segundo buque de su clase que existió en Finlandia

El segundo buque, que recibió el nombre de “Nordia”, fue botado el 24 de octubre de 1961, en ceremonia que amadrinó la señora Elsa Högberg. Fue entregado el 3 de mayo de 1962 y dos días después se estrenó en la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje, en un servicio combinado con su gemelo “Skandia”. El 20 de enero de 1963, cuando enfilaba el canal de acceso al puerto de Marienhamn, embarrancó en la orilla y así permaneció ocho días, hasta que pudo ser reflotado –uno de los intentos estuvo a cargo del rompehielos “Sampo”– y permaneció dos meses de reparaciones en el astillero Finnboda.

En junio de 1966 acudió en auxilio del buque “Nordö”, que se había hundido después de tocar fondo en el archipiélago de Turku. Con la ayuda de su gemelo “Skandia”, consiguieron localizar y rescatar a dos tripulantes que habían caído al agua. En octubre de 1967 volvió a embarrancar en Nötö, cerca de Föglö, resultando con daños diversos. Después, entre 1967 y 1970 hizo algunos viajes en las líneas Nadendal-Kapellskar y, sobre todo, Pargas-Mariehamn/Långnäs-Norrtälje, además de la principal con base en Turku.

En 1973 ambos buques pasaron a la propiedad de Finska Angfartygs, una de las compañías integrantes del grupo naviero Silja Lines y en diciembre de ese mismo año se decidió el amarre de ambos buques en el puerto de Turku. Allí se encontraban cuando en septiembre de 1974 fueron adquiridos por la sociedad venezolana Naviera Oriental C.A., para cubrir la línea Puerto la Cruz-Punta de Piedras (isla Margarita).

El ferry “Isla de Cubagua”, ex “Skandia”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Rebautizados “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” e inscritos en la matrícula naval de Pampatar, en 1980 pasaron a la propiedad de Consolidada de Ferrys CA (Conferrys) y en la mencionada línea, en la que obtuvieron un extraordinario rendimiento, permanecieron hasta 1986. En marzo de aquel año fueron vendidos a la compañía griega Theoskepasti Shipping Co. Rebautizados “Theoskepasti I” y “Theoskepasti II”, salieron de Venezuela a remolque camino de Grecia.

El primero de ellos no llegó a su destino. El 16 de abril del citado año naufragó en la posición 32º 38’ N y 19º 09’ 3” W, cuando iba remolcado. El segundo tampoco llegó a navegar en su tercera etapa. El 24 de octubre de 1987 se declaró un incendio a bordo, cuando se encontraba efectuando reparaciones en el puerto de St. George. Tres días después, completamente calcinado, fue remolcado a la isla de Atalanti y el 13 de noviembre llevado a la bahía de Eleusis, donde permaneció fondeado hasta que en 1988 fue vendido para desguace.

Fotos: Sija Lines, archivo de Laureano García (trasmeships.es) y José Luis Torregrosa.


[1] Tenían diferencias en la distribución interior, no había discoteca en la chimenea falsa y la más importante de todas se refería a la propulsión, formada por ocho motores Wärtsila, con una potencia de 8.348 caballos, que permitía acoplarlos según las necesidades a dos ejes e igual número de hélices de paso variable. Los pistones de los motores principales eran los mismos de los motores auxiliares, lo cual suponía una economía importante en repuestos.

[2] Vendido en abril de 1999 a Naviera Armas y, rebautizado “Volcán de Tenagua”, cubrió la línea Los Cristianos-El Hierro en sustitución de Compañía Trasmediterránea. Abanderado en junio de 2007 en Panamá y rebautizado “Assalama”. El 30 de abril de 2008 embarrancó a la salida del puerto de Tarfaya (Marruecos) y fue declarado pérdida total constructiva. Desde entonces permanece abandonado en la zona.

[3] Vendido en mayo de 2002 a ISCOMAR y, rebautizado “Carmen del Mar”, navegó en la línea Denia-Palma. Vendido en septiembre de 2008 para desguace y desmantelado en la India.

[4] Las condiciones meteorológicas extremas, con formación de capas de hielo, provocaron que quedara atrapado en varias ocasiones. En marzo de 1966 perdió dos palas de una hélice por dicha circunstancia.  

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recién terminada la Segunda Guerra Mundial y por espacio de nueve años, entre 1946 y 1955 enarboló la bandera de Venezuela el buque “Nueva Esparta”. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación encontró la oportunidad de adquirir este barco en el “surplus” de guerra, posiblemente a través de intermediarios nórdicos o ingleses, pues desde su puesta en servicio en 1944 había sido utilizado como dragaminas por la Kriegsmarine. Tenía un gemelo llamado “Táchira”, que llegó a Venezuela con los mismos antecedentes y el mismo camino.

Construcción número 21 del astillero Solvesborg Varv AB (Suecia), fue botado el 14 de enero de 1943 con el nombre de “Andrómeda” y contraseña de la compañía alemana Neptun Line. Entró en servicio en septiembre de 1944 con la denominación de “Sperrbrecher 182” y pintado de gris naval y camuflaje. Antes de que acabara la contienda el buque quedó internado en Suecia y allí se encontraba cuando el 12 de julio de 1946 lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación. Después de acometer obras para devolverlo a su condición de mercante, cruzó el Atlántico rumbo suroeste hacia el puerto de La Guaira –el de su matrícula naval– rebautizado “Nueva Esparta”.

Estampa marinera del buque “Sinaloa”, ex “Nueva Esparta”

Era un barco de casco de cajas, con puntales para las operaciones de carga y/o descarga de las cuatro bodegas y enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con tres islas –castillo, ciudadela y toldilla– y una chimenea rematada en sombrerete. De 1.606 toneladas brutas, medía 81,70 m de eslora total, 10,48 m de manga, 4,90 m de puntal y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Atlas Diesel, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5615265.

Por espacio de nueve años navegó en las rutas comerciales de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que, por entonces, atendía tráficos preferentes en su área de influencia. En 1955, en unión de su gemelo “Táchira”, fue vendido a la compañía Bedford S.S. Corp. y fue abanderado en Liberia con el nombre de “Port Paix”. Dos años después pasó a enarbolar bandera de Méjico rebautizado “Sinaloa” y contraseña de Servicios Marítimos de México. El 27 de octubre de 1959 naufragó en medio de un temporal cuando navegaba frente a Manzanillo. En el siniestro perdieron la vida 28 personas.

Foto: Archivo de Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos días después de la invasión de Polonia por las fuerzas alemanas del III Reich, el buque alemán “Durazzo”, que se encontraba navegando en aguas venezolanas procedente de Cristóbal (Panamá), entró de arribada en el puerto de Maracaibo y solicitó estatuto de internado a las autoridades, a la espera del desarrollo de los acontecimientos en Europa. A su llegada lo hizo sin papeles de despacho y tampoco pidió práctico, sino que aprovechó la entrada de un petrolero para seguirle y alcanzar puerto seguro.

El capitán al mando, John Stehr, dijo que había entrado en Maracaibo después de que se le hubiera prohibido hacerlo en Curazao, debido al estado de guerra en que se encontraba su país y el temor de que fuera apresado por unidades militares aliadas. Tenía una tripulación formada por 30 hombres: diez alemanes, 19 ecuatorianos y un español. Las autoridades aduaneras sospecharon que el buque podría estar realizando labores de espionaje en Venezuela, con la intención de levantar planos de la posición de la barra y el canal desde el Golfo hasta el Lago y la posición de buques petroleros, susceptibles de ser hundidos, para posteriormente transmitir la información a comandos militares[1].

Estampa marinera del buque alemán “Durazzo”, luego “Paparo”

Las autoridades venezolanas recelaron de la iniciativa para que la tripulación del buque “Durazzo” formase una colonia agrícola en las proximidades de Maracaibo, aduciendo problemas de seguridad y temor de espionaje, lo cual se convirtió en un asunto incómodo. En noviembre de 1941, el Gobierno de la República de Venezuela, en tiempos de la presidencia de Isaías Medina Angarita –y que poco antes había sido ministro de Guerra y Marina– se interesó por la adquisición de este buque y la del “Bacicin Padre”, resolviendo la del primero, que pasó a engrosar la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación rebautizado con el nombre de “Paparo”.

Entre agosto de 1939 y junio de 1940, fecha de la entrada de Italia en la guerra, se encontraban en aguas jurisdiccionales venezolanas los buques alemanes “Durazzo” y “Sesostris” y los italianos “Jose Fassio”, “Bacicin Padre”, “Teresa Odero” y “Trottiera”.  Ante la amenaza latente de que pudieran ser apresados por los buques de guerra aliados, que navegaban por la zona en aguas internacionales, los mencionados barcos mercantes trataron de encontrar refugio en los puertos venezolanos más próximos, de modo que el buque alemán “Durazzo” entró en Maracaibo y el petrolero italiano “Jole Fassio”, en La Guaira, ambos sin carga. 

En Carúpano encontró refugió en agosto de 1939 el buque alemán “Sesostris”, cargado de madera, café, cacao y asfalto en bidones. Luego fue convoyado por el cañonero “General Urdaneta” a Puerto Cabello, en el que posteriormente fondearon, sin carga, los buques “Teresa Odero” y “Trottiera”, así como el petrolero “Bacicin Padre”. En el citado trabajo de investigación de Dómel Silva y en el interesante blog microhistoriacaracas.com.es los lectores podrán encontrar los aspectos de la diplomacia venezolana del momento y detalles de la estadía de algunos de estos barcosa.

A partir de entonces transcurrieron varios meses en los que los capitanes alemanes e italianos se mantenían a la expectativa, acatando las instrucciones de las autoridades venezolanas, aunque también preparados para actuar en el caso de que recibieran órdenes de los mandos navales de sus respectivos gobiernos, pues en el ambiente prebélico habían sido convenientemente aleccionados parea ello. Las órdenes eran contundentes: los barcos no podrían caer en manos del enemigo bajo ningún concepto y si fuera preciso, se procedería a hundirlos o destruirlos de inmediato con los métodos más factibles. 

El 30 de marzo de 1941 todos los barcos italianos que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautados por las autoridades de EE.UU. La noticia llegó en cuestión de horas a Venezuela, de modo que en el puerto de La Guaira, las autoridades nacionales intentaron repetir un día después la misma acción sobre los buques mercantes italianos “Jole Fassio”, “Trottiera”, “Teresa Odero” y “Bacicin Padre” y el buque alemán “Sesostris”. Un destacamento de la Marina de Guerra consiguió ocupar por sorpresa el petrolero “Bacicin Padre”, pero no el resto de ellos, cuyas tripulaciones rechazaron el intento y tomaron al unísono una decisión unilateral, prendiéndoles fuego.

El periódico “La Esfera” trató la noticia con gran amplitud

El sorpresivo espectáculo acaparó la atención inmediata. Pronto se supo que no se trataba de un accidente, sino de una acción intencionada, lo que provocó la ira de la población cercana, indignada porque los tripulantes refugiados, a los que habían tratado como huéspedes especiales, hubieran puesto en peligro el puerto y la ciudad de La Guaira. De modo que la multitud persiguió durante horas a las tripulaciones que corrieron despavoridos y consiguieron salvarse gracias a la intervención de la policía.

Todos ellos fueron enjuiciados con penas de cuatro años para los capitanes y dos años para el resto de los tripulantes. El presidente Medina Angarita se opuso a extraditarlos a EE.UU. –Venezuela rompió en 1942 relaciones diplomáticas con los países del Eje, después del hundimiento del petrolero “Monagas”, acaecido el 16 de febrero del citado año, un suceso que enervó la conciencia nacional– y posteriormente los italianos fueron indultados, no así los alemanes, muchos de los cuales vivieron el resto de sus vidas como ciudadanos venezolanos, donde formaron familias y arraigaron en el país.

Los restos del buque “Sesostris” descansan las inmediaciones de Isla Larga

Los buques “Jole Fassio”, “Trottiera” y “Teresa Odero” fueron reflotados. Los dos primeros serían posteriormente vendidos a EE.UU. y el tercero a Argentina. Los buques italianos “Bacicin Padre”, “Alabama” y “Dentice” también pasaron a enarbolar pabellón norteamericano. El buque “Sesostris” fue reflotado y remolcado a las proximidades de Isla Larga, cercana a Puerto Cabello, donde sería hundido como pecio para atracción de los submarinistas. Por lo que se refiere al buque “Paparo”, pasó a engrosar la flota de la CAVN y navegó en los tráficos del área caribeña, hasta que en 1952 fue vendido para desguace.

Construcción número 340 del astillero Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), fue construido por encargo de la compañía alemana Hamburg America Line con el nombre de “Durazzo” para el tráfico frutero entre el Levante español y Alemania y entró en servicio en octubre de 1922. Antes de finalizar el año fue abanderado en Holanda y registrado a nombre de una filial holandesa de la compañía Hapag. En 1927 pasó a navegar en una línea entre puertos de Centroamérica y la costa oeste de América del Sur vía canal de Panamá.

Era un buque de 1.153 toneladas brutas y 556 toneladas de peso muerto, en un casco de cajas de 72,90 m de eslora total, 10,45 m de manga y 3,80 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión  –fabricada en los talleres del mencionado astillero– y dos calderas cilíndricas de llama en retorno, con una potencia de 650 caballos indicados sobre un eje y una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. De branque recto y popa de espejo, disponía de tres bodegas –dos a proa de la superestructura central– y siete plumas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Podía alojar a 18 pasajeros y una tripulación de 30 hombres. Código IMO 5605710.

Fotos: histarmar.com.ar y microhistoriacaracas.blogspot.com.es


[1] Silva, Dómel. “Funciones del ministro alemán Erwin Poensgen en Venezuela (1937-1941). Una aproximación a través de los documentos de la cancillería venezolana”. En Revista Mañongo, nº 41, Vol XXI, julio-diciembre 2013, pp. 357-387. Caracas, 2013. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una de las obras más relevantes del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, por su especial trascendencia y complejidad técnica, es la autopista Caracas-La Guaira. Aspiración largamente acariciada dadas las dificultades de la carretera angosta que entonces enlazaba la capital y el Litoral Central, donde se encuentra el puerto de La Guaira y el aeropuerto de Maiquetía, hoy aeropuerto internacional “Simón Bolívar”, que son los principales del país.

En realidad, el proyecto y el inicio de las obras de la autopista –cuyo costo fue enorme para su tiempo– es anterior a la presidencia del general Pérez Jiménez, pues la iniciativa se tomó en 1948, poco después de que se hubiera instalado en el poder la Junta Militar formada por Carlos Delgado Chalbaud, Luis Llovera Páez y el propio Pérez Jiménez, tras el derrocamiento del breve episodio democrático del presidente Rómulo Gallegos, conocido como “Trienio Populista”.

Carlos Delgado Chalbaud, presidente de la República (1948-1950)

La Junta Militar restituyó la Constitución de 1936 y la reforma introducida en 1945 y prometió elecciones, manteniendo una sistemática persecución contra los opositores y los medios de comunicación que no le eran afines, iniciándose una dictadura férrea que duró una década. En diciembre de 1948 se ordenó la disolución del Congreso Nacional, así como las asambleas legislativas de cada uno de los Estados y los concejos municipales.

Marcos Pérez Jiménez (1914-2001), que fue ministro de Defensa en el triunvirato presidido por Delgado Chalbaud, permaneció en funciones tras el secuestro y asesinato de éste en noviembre de 1950, lo que derivó en la transformación de la Junta Militar en la nueva Junta de Gobierno con el ascenso a la presidencia del abogado Germán Suárez Flamerich, aunque siempre se ha dicho que la influencia de Pérez Jiménez sobre éste fue tan grande, que era quien en realidad movía los hilos de la acción de gobierno. 

Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República (1952-1958)

Tras las elecciones de noviembre de 1952, en las que la URD de Jóvito Villalba –a quien tuvimos el honor de conocer– fue desalojada de la legalidad electoral mediante un descarado fraude, Pérez Jiménez asumió el 2 de diciembre del citado año el cargo de presidente provisional de la República nombrado por la Asamblea Nacional Constituyente, en sustitución de Germán Suárez Flamerich y la misma Asamblea le designó presidente para el periodo 1953-1958, cuyo mandato se inició el 19 de abril de 1953.

Desde su destacado autoritarismo y el crecimiento de las finanzas del Estado gracias al cambio de actuación respecto de la actividad de las compañías petroleras extranjeras establecidas en el país –favorecido, además, por el aumento de la producción y los precios del crudo al alza con motivo de la guerra de Corea–, lo cierto es que la Venezuela de los años cincuenta del siglo XX vivió una época dorada marcada por el progreso económico y social bajo el lema “Nuevo ideal nacional”, tanto en el plano industrial (minería, siderúrgica, hidroeléctrica), como en el desarrollo de grandes obras públicas, construcción civil, la revaluación constante del bolívar sobre el dólar y todo ello siempre tutelado por el régimen militar que mantenía un marcado protagonismo presidencialista.

Las obras tuvieron una duración de casi cuatro años y un costo enorme

la autopista Caracas-La Guaira salva desniveles importantes

Se trata de la obra más relevante de la modernidad de Venezuela

Como hemos dicho, una de las obras emblemáticas de la era Pérez Jiménez es la autopista Caracas-La Guaira, cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1950 y después de casi cuatro años fue inaugurada el 2 de diciembre de 1953, coincidiendo con el primer año de gobierno del dictador. En aquel tiempo estuvo considerada la obra de ingeniería más importante y costosa de América Latina después del canal de Panamá, pues precisó de una inversión de 240 millones de bolívares de la época. La prensa y las poblaciones nacionales se jactaban de ello y no les faltaba razón.

Marcos Pérez Jiménez recorre un tramo de la autopista en los fastos de inauguración

En un recorrido de poco más de 16 kilómetros, se podía llegar de Catia a La Guaira en menos de media hora. No sólo se acercaba a la población costera y la capital del país, sino también facilitaba un acceso mucho más cómodo y frecuente con las playas del Litoral Central, lo cual favoreció la construcción de zonas residenciales en barrios como Los Corales. La autopista está formada por dos amplias calzadas de 7,30 m de ancho cada una, separadas por una zona verde central en los tramos previos a los túneles denominados “Boquerón 1” (1.910 m) y “Boquerón 2” (497 m) y por una isla central de hormigón prefabricado.

El túnel Boquerón-1 fue en su momento uno de los más largos de América

Para hacernos una idea de la complejidad del trazado, la autopista Caracas-La Guaira atraviesa la cordillera de la Costa, es decir, es preciso salvar terrenos accidentados y abismos de notable profundidad, practicando cortes que en algunos tramos alcanzan 95 m de altura y rellenos de gran magnitud, que oscilan entre 35 y 40 m. Fue precisa la perforación de dos túneles de doble sentido equipados con iluminación, ventilación artificial y comunicación interior; y la construcción de tres viaductos de 320 m, 270 m y 215 m, respectivamente.

El viaducto nº 1 es el primero de los tres que cruzan el valle de la quebrada de Tacagua, localizada en un tramo de casi cinco kilómetros desde la salida de Catia. Salvaba un desnivel de 70 m y tuvo un coste de 60 millones de bolívares de la época, situándose en 1953 en el quinto puente más grande del mundo. Auténtica obra de ingeniería, fue proyectado y construido por la firma francesa Campenon Bernard, siguiendo los criterios del profesor Eugène Freyssinet.

La autopista fue una obra de relevancia a nivel mundial

En la Venezuela de 1953 fue noticia, asimismo, el fallecimiento el 15 de septiembre de Isaías Medina Angarita (1897-1953), 32º presidente de la República, que gobernó en el período comprendido entre 1941 y 1945. De las efemérides recogidas por el periódico “El Universal”en aquel año iniciaron sus emisiones Televisa (Canal 4), dirigida por Gonzalo Veloz Mancera desde su sede de Los Caobos, y Radio Caracas Televisión (Canal 2) a cargo de Amable Espina. Un niño venezolano llamado Luis Ramírez viajó como polizón de Maiquetía a Nueva York a bordo de un avión Constellation de Aeropostal.

El terremoto de Caracas del 29 de julio de 1967 produjo deformaciones considerables debido al desplazamiento del cerro de Gramoven y la falla de Tacagua y a ello hay que añadir, además, el abandono en el mantenimiento de los últimos años y la filtración de aguas, que minaron parte de la estructura. Veinte años después llegó el primer aviso serio de que la estructura tenía problemas, pero entonces no se tomaron las medidas correctoras necesarias.

La memoria está fresca cuando, el 19 de marzo de 2006 –tres meses después de que lo hubiéramos cruzado por última vez en uno de nuestros viajes a Venezuela– se produjo su colapso, afortunadamente sin víctimas, pues las autoridades nacionales, asesoradas por los ingenieros y técnicos competentes, habían tomado las medidas oportunas, desde que en el mes de enero del citado año se hubiera desplomado parcialmente una de las columnas que lo sustentaba y se ordenara el cierre al tráfico de vehículos. Recordamos haber seguido por televisión y prensa las incidencias de este asunto, que provocó un serio problema en las comunicaciones terrestres entre el Litoral Central y el resto del país, dada la singular importancia de la autopista.

El nuevo Viaducto nº 1 de la autopista Caracas-La Guaira y “la trocha”

Mientras se construía un nuevo viaducto se hizo una vía de emergencia de casi cinco kilómetros de longitud, que la voz popular bautizó como “la trocha”, iniciada casi un mes antes del desplome cuando ya se preveía el desenlace fatal, que fue inaugurada el 26 de febrero de 2006 por el presidente Hugo Chávez y permitió el restablecimiento de la actividad de la autopista, aunque soportando considerables retrasos, debido a la existencia de solo dos carriles. 

El nuevo Viaducto nº 1 tiene un tablero sustentado por siete grandes columnas, de las cuales la más alta mide 60 m, sobre el que discurren cuatro carriles y un muro de separación. Mide casi 900 m y alcanzó un costo de 168 millones de bolívares fuertes, algo más de 78 millones de dólares al cambio oficial. La zona donde se ubica corresponde a terrenos más estables, lo que debe garantizar una larga existencia. La nueva estructura fue terminada el 22 de junio de 2007 y es un proyecto de los ingenieros venezolanos Antonio Vaquero y Feliciano de Santis, iniciado en septiembre de 2005 y llevado a la práctica a partir de marzo de 2006. Los trabajos a cargo de la empresa nacional Precomprimido C.A. se alargaron por espacio de 16 meses, tiempo récord para una obra de esta naturaleza.

Fotos en blanco y negro procedentes del archivo de la Fundación Andrés Mata, a través de El Universal.

Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

En  uno de nuestros viajes a Venezuela tuvimos la ocasión de subir en el teleférico desde la estación de Maripérez hasta el cerro del Ávila –actual parque nacional Waraira Repano–, un paraje natural de extraordinaria y exótica belleza, desde el que se admira una singular panorámica de la ciudad de Caracas y del Litoral Central sobre la pendiente de Galipán, en la que se asentaron agricultores procedentes de Canarias. Nos motivaba, además, el interés por conocer el hotel Humboldt, que es uno de los iconos de la arquitectura contemporánea de Venezuela.

En pleno auge del gobierno del presidente Marcos Pérez Jiménez (1953-1958), se concibió la idea de unir a Caracas con el Litoral Central por medio de un complejo turístico y recreativo en el que se daban cita dos protagonistas singulares: un teleférico como medio de transporte y un hotel emblemático, único en su género y claro referente no sólo para el país, sino también para toda Latinoamérica. Como puede apreciarse, se trata de un proyecto de notable envergadura, en consonancia con los grandes desafíos emprendidos entonces en materia de obras públicas. Desde que se conoció la intención de llevarlo a cabo, causó un fuerte impacto en la opinión pública del país y atrajo la atención de la opinión especializada internacional. 

Hotel Humboldt. Primer boceto publicado

Maqueta del conjunto arquitectónico del hotel Humboldt

Detalle en maqueta de las instalaciones anexas al hotel Humboldt

El proyecto despertó desde el primer momento una gran expectación

Localización de los principales apoyos del sistema del teleférico

Las obras del hotel Humboldt, a punto de su finalización

El espacio en el que se asienta la estructura del hotel Humboldt, llamado así en honor al afamado naturalista alemán (1769-1859), está situado a una altura de 2.105 metros sobre el nivel del mar. Se trata de una torre circular que mide 59,50 metros de altura, distribuida en 14 pisos y 70 habitaciones de 29 metros cuadrados de promedio cada una, pisos de mosaico de jaspe verde traídos de Guayana y las paredes insonorizadas, así como una mezzanina y dos sótanos. El hall se decoró con un gran mural de cerámica vidriada, inspirado en el estilo gaudiano, realizado por Arbelo Arellano. Por su ubicación, su acceso y la excelencia de las vistas panorámicas se convirtió desde el primer momento en que se conoció el proyecto en uno de los iconos de referencia del país.

La torre destinada a alojamiento disponía de unas estructuras adosadas en las que se situaban las áreas sociales: hall, salones con chimeneas de cobre, griferías de bronce y pisos de mármol, un mirador, una discoteca con una pista de baile giratoria, dependencias administrativas, servicios y piscina cubierta dotada de calefacción mediante un circuito de recirculación del agua caliente desde las calderas para mantener una temperatura cálida y franqueada por una pared de vidrio desde la que se podía ver el mar a dos mil metros de altura. Se trata de la primera piscina de estas características construida en Venezuela y garantizaba el éxito de bañarse sin que afectara la intensidad del frío de la montaña.

Es de apreciar que la fachada de cristal también se utilizó para ayudar al calentamiento de la edificación, apoyada en dos radiadores de calor ubicados en la parte superior del área y en los laterales que cumplían la función de extractores y aspiraban el aire para evitar que el vapor reinante en el ambiente empañara los vidrios. Toda la instalación de tubería se hizo en cobre, asegurando así su perdurabilidad en el tiempo. El pent-house tiene un mirador con una panorámica de casi 360 grados, pues la planta del hotel fue diseñada de forma circular considerando su ubicación en una zona sísmica y para permitir una amplia visión del Ávila y de la ciudad de Caracas, así como de la zona del Litoral Central. El hotel y su entorno constituyen uno de los proyectos arquitectónicos más interesantes de la Venezuela de la época, en la que la pujanza petrolera había multiplicado la población y el poderío económico había crecido de forma muy considerable.

Tomás José Sanabria Escobar (1922-2008)

El diseño original del hotel y de la estación del Ávila se deben al arquitecto Tomás José Sanabria Escobar (Caracas, 20 de marzo de 1922 – Caracas, 19 de diciembre de 2008), representante de la segunda generación de arquitectos venezolanos formados en el exterior (Universidad de Harvard, 1947) e impulsores del estilo internacional en su país. El autor tenía entonces 34 años de edad y dirigía la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central de Venezuela (UCV). El arquitecto Alejandro Pietri Pietri es el autor del diseño de las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto). Participaron, asimismo, los afamados ingenieros Gustavo Larrazábal y Óscar Urreiztieta y la compañía venezolana ENECA, que se ocupó de la construcción del hotel y el tramo de Macuto. El sistema del teleférico se adjudicó a las compañías alemanas Heckel –representada en Venezuela por Georg Jablonski– y Saarbrucken. Por último, el paisajismo se encomendó al brasileño Roberto Burle Marx –autor del diseño del Parque del Este–, aunque no llegó a completar su proyecto. La supervisión estuvo a cargo del Ministerio de Obras Públicas y del propio Marcos Pérez Jiménez, que visitó las obras en varias ocasiones. 

Uno de los hitos sorprendentes de la construcción del hotel Humboldt es que se realizó en apenas seis meses –nueve meses si incluimos el teleférico–, lo cual es realmente llamativo si consideramos tanto su emplazamiento como las dificultades para acceder al enclave, en lo que al transporte de materiales y maquinaria se refiere, que se hizo a través de una carretera abierta expresamente para la ocasión en notable pendiente. A su autor, en su primera ascensión, le llevó subir unas 14 horas a pie, como él mismo reconoció en una entrevista publicada en la prensa venezolana. El proyecto representa, al mismo tiempo, un ejemplo demostrativo del dinamismo que imprimía el gobierno de Marcos Pérez Jiménez para llevar adelante su ambicioso plan de obras públicas nacional, en el que consideraciones políticas aparte, está claro que dicho periodo marca un antes y un después en la historia del desarrollo del país. 

Por entonces estaba en obras la autopista Caracas–La Guaira, de modo que la construcción de un método de transporte cómodo y novedoso como era un teleférico que conectara a los turistas recién llegados al país por vía marítima o aérea con la capital incrementaría notablemente el turismo. El sistema del primer teleférico consistía en seis torres de 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis kilómetros de guayas para un recorrido de 3.350 metros. Constaba en total de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24 personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia, de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al público el 19 de abril de 1956. En diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila–El Cojo. En un trayecto de 20 minutos se descendía desde 2.160 metros hasta Macuto y tenía dos estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y Loma de Caballo. Adicionalmente se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del teleférico con la puerta principal del hotel, en un recorrido de 600 metros, preparado para transportar a los turistas y sus equipajes con toda comodidad. 

Invertidos unos 20 millones de bolívares de la época, el hotel y los tramos de los teleféricos fueron inaugurados el 29 de diciembre de 1956, sábado en el calendario y coincidente con el cumpleaños de la esposa del presidente de la República, Flor María Chalbaud Cardona, que estuvo acompañado de varios ministros, cuerpo diplomático y otros destacados representantes, entre ellos el arquitecto Tomás José Sanabria Escobar, al que Marcos Pérez Jiménez (1914-2001) pidió que estuviera a su lado en el momento del corte de la cinta. El público pudo acceder a partir de enero de 1957. El éxito de su trabajo le fue reconocido con la concesión de la Orden Francisco de Miranda en primera clase. 

Panorámica aérea del hotel Humboldt. En la pendiente, la cuesta de Galipán

Hotel Humboldt. Perspectiva de uno de los salones principales

Hotel Humboldt. Panorámica de la piscina cubierta y climatizada

Hotel Humboldt. Sanabra introdujo sus tesis del estilo internacional

Hotel Humboldt. Pasillo distribuidor de las zonas sociales

Hotel humboldt. Vista parcial del lobby

Hotel Humboldt. Panorámica del comedor principal

Hotel Humboldt. Aspecto exterior del área social

Hotel Humboldt. Estación del teleférico de Maripérez

Hotel Humboldt. Cabinas del teleférico en la cresta en dirección al edificio principal

Hotel Humboldt. Pasajeros en una de las cabinas del teleférico

La gestión del singular acceso fue cedida a la Gobernación del Distrito Federal, con la condición de que se ocupara de su mantenimiento y formara parte del patrimonio turístico del país. De ello se ocupó la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo C.A. (CONAHOTU), presidida entonces por Freddy Behrens y su primer director fue Alejandro Alcega. Se ha dicho por parte de algunos arquitectos e historiadores que, en el caso de un colapso de las autovías de Caracas, el edificio –al que Marcos Pérez Jiménez llamo “la hostería de la cota 2.000” – tenía el propósito de servir de punto estratégico de apoyo militar, pues el teleférico permitía movilizar a unos 800 soldados a la hora. Según otras fuentes, no parece que tuviera ese cometido.

Como hemos señalado, el hotel Humboldt –con la calificación de cinco estrellas plus– se convirtió desde su apertura en uno de los iconos de la arquitectura de Venezuela y en el referente máximo de la sociedad caraqueña de la época, compartido con el famoso hotel Tamanaco. Los grandes fastos, las celebraciones y los banquetes que se preciaran tenían allí su mejor espacio, con el indudable atractivo del acceso a través de un teleférico y la frecuencia de que el cerro del Ávila estuviera envuelto en la niebla característica.

Apunta Sabrina Machado que “estas instalaciones funcionaban más como escenario de famosas fiestas y eventos sociales, que reunían a lo más selecto de la sociedad de la época, que como lugar para albergar a turistas, y quizás en esta condición se sembró su perpetua crisis”[1]. A mediados de la década de los años sesenta, cuando la memoria de Pérez Jiménez pertenecía al pasado reciente del país, vino un prematuro periodo de decadencia en el que a los sucesivos gobiernos poco les importó la continuidad del emblemático hotel y el teleférico que lo mantenía en servicio.

Hotel Humboldt. Detalle de la torre circular

Hotel Humboldt. Distribución de la planta de la zona hotelera

Hotel Humboldt. Panorámica del conjunto arquitectónico en el cerro del Ávila

Hubo un tiempo en el que la gestión fue encomendada a la cadena norteamericana Sheraton, que también se ocupaba del hotel de Macuto. El apoyo logístico se convirtió en un problema, pues todos los suministros había que subirlos en el teleférico, lo que elevaba los costes y tampoco disponía de actividades recreativas. Una campaña de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña tampoco dio resultado, limitado a 18 habitaciones disponibles de las 70 existentes debido a fallos y averías. De las áreas públicas sólo funcionaba la discoteca, de modo que así como la instalación del litoral alcanzó un sonado éxito y reputación, la del Ávila se tornó en fracaso, lo que provocó su cierre en 1969, resentido parcialmente en su estructura, además, por los efectos del terremoto que asoló a Caracas el 29 de julio de 1967.

En 1974 se pretendió reconvertirlo en escuela hotelera y la celebración de congresos y convenciones. Un año después se reabrió como sede de entrenamiento del Convenio Unión Internacional de Organismos Oficiales de Turismo (UIOT), actualmente Organización Mundial de Turismo (OMT) y la Corporación de Turismo de Venezuela (CORPOTURISMO), que dieron origen al Instituto de Capacitación Turística (INCATUR), mediante convenio firmado el 11 de septiembre de 1976[2]. Para colmo de males, un accidente en agosto de 1977 en el teleférico –debido, posiblemente, a falta de mantenimiento- complicó todavía más su posible recuperación y desde mediados de 1979 quedó sumido en el abandono.

Transcurrieron varios años y a mediados de la década de los ochenta, en tiempos del gobierno del presidente Jaime Lusinchi, se procedió a la rehabilitación de una parte del hotel Humboldt y el sistema del teleférico en el tramo de la estación de Maripérez, siendo reinaugurado el 6 de febrero de 1986. El diseño original de las áreas sociales del complejo hotelero fue alterado y posteriormente sería utilizado como escuela de turismo. El proyecto no tuvo éxito. De nuevo llegó el cierre de las instalaciones, lo cual, ante la falta de mantenimiento y la acción de la meteorología de la zona, provocó su deterioro.

En origen un segundo tramo del teleférico llegaba hasta la recepción del hotel

Hotel Humboldt. Placa conmemorativa de la construcción del hotel

Hotel Humboldt. Después de diversos avatares, en 2014 será reinaugurado

Casi una década después, en marzo de 1998, en tiempos del segundo gobierno de Rafael Caldera, el Fondo de Inversiones de Venezuela, en colaboración con Corpoturismo, procedió a la privatización del Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral, que pasó a manos del Consorcio Inversora Turística Caracas (ITC, formada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios) en un contrato de concesión pública con una duración de treinta años. Entonces dieron comienzo las obras de rehabilitación y reestructuración de las instalaciones, con la condición de que había que conservar en lo posible los elementos existentes y recuperar aquellos otros del proyecto de Tomás José Sanabria que habían sido alterados, en consideración a su valor arquitectónico y patrimonial. 

El plan consistía en reactivar el teleférico en sus dos tramos, reemplazar la caminería existente y mejorar las instalaciones, creando un auténtico parque temático y la puesta en funcionamiento del hotel y un casino, cuya idea original, promovida por el arquitecto Sanabria había sido rechazada en su momento por Pérez Jiménez.  

La renovación del teleférico –entonces poco rentable en términos de velocidad, número de personas transportadas por hora y costos de mantenimiento- se contrató con la firma austriaca Doppelmayr, encargada de suministrar todos los equipos y maquinaria para el montaje del sistema, mientras que las cabinas fueron fabricadas por la firma suiza CWA y las guayas por la compañía Fatzel, de la misma nacionalidad. Dos empresas nacionales se encargaron de poner en funcionamiento el teleférico original con el fin de transportar los materiales de construcción para su reemplazo y la colocación de las nuevas torres.

Una de las nuevas cabinas del teleférico de acceso al cerro del Ávila

Se pasó de tener seis torres de 35 metros a 23 torres de 16 metros y se reemplazaron las seis cabinas anteriores, de 24 personas, por 74 cabinas con capacidad para ocho personas, 10 cabinas vip, más dos cabinas de carga y una ambulancia. A diferencia del sistema original, en que la cabina se desplazaba por una guaya guía y tirada por dos cables tractores, el nuevo sistema opera con una guaya única en donde se engancha la cabina, de modo que la guaya es la que se mueve estando sujeta la cabina. El cambio de todo el sistema permitió incrementar la capacidad de transporte a 1.920 pasajeros por hora.  

El complejo inició sus operaciones en 2001 con el nombre comercial de Ávila Mágica, con sólo unos retoques en las caminerías y el arrendamiento y apertura de locales comerciales y restaurantes. La operación resultó todo un éxito, aún sin haber comenzado a operar el hotel, donde apenas se estaban iniciando las labores de acondicionamiento y remodelación. Sin embargo, estos cambios fueron rechazados por el arquitecto Tomás Sanabria, que expresó en declaraciones a la prensa nacional venezolana lo siguiente: 

“Las intervenciones fueron un desastre y nunca me consultaron, sellaron los arcos y se perdió la vista panorámica desde el interior; eliminaron la chimenea y pintaron los techos que son de acero inoxidable; alteraron el paisajismo hecho por Roberto Burle Marx, sembraron especies que no pertenecen al Ávila e impiden la vista hacia Caracas” .

En julio de 2001, la compañía ITC inauguró el denominado Complejo Turístico Ávila Mágica, aunque su reapertura al público se produciría tiempo después. El proyecto se presentó como una nueva alternativa para el turismo y el ocio de Caracas, dotado de restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de entretenimiento infantil y juvenil y la recuperación y explotación del emblemático hotel, así como la rehabilitación del teleférico en su tramo con la estación de El Cojo, en el Estado Vargas.

Se había previsto una primera etapa para la reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt, que incluía la ampliación del estacionamiento en Maripérez y de otro situado detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis en servicio exclusivo para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.

Hotel Humboldt. Espectacular panorámica de la ciudad de Caracas desde el Ávila

Una colosal bandera de Venezuela ondea en lo alto del cerro del Ávila

Galipán, en la pendiente. Al fondo, el mar Caribe en su frontera con el Litoral Central

El sistema compacto de funiculares, fabricado por la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, dispondría de 87 cabinas, incluyendo cuatro cabinas VIP, dos cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de cristal, tiene capacidad para ocho personas. El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de unos veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de cinco metros por segundo. El sistema se apoya en 23 torres de 16 metros de altura cada una. Las edificaciones en la cumbre del Ávila incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, senderos, excursiones guiadas y música en vivo.

Otro atractivo lo constituye una plaza cercana al Hotel Humboldt, que sirve de base para la bandera más alta del mundo enarbolada en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de altura y fue transportado por partes en helicóptero. Algunas de las viejas cabinas, de 12 metros cuadrados, están siendo utilizadas como kioscos, módulos de auxilio y venta de billetes. La cabina presidencial del teleférico de los años cincuenta se exhibe en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.

Hotel Humboldt. Vista parcial del lobby restaurado y la campana de cobre

Sin embargo, lo cierto es que el proyecto no avanzó como se había previsto, y en agosto de 2007, el Gobierno de Hugo Chávez procedió al rescate de la concesión y a su nacionalización. Un informe de la Asamblea Nacional dice que “la infraestructura presenta problemas de asentamiento por fallas geológicas a nivel de los taludes que conforman el perímetro del edificio y la caminería, siendo el área de mayor afectación el de la piscina, donde se evidencia la presencia de grietas. La alta concentración de humedad produce daños severos y evita la conservación de los elementos estructurales de concreto armado”.

El Ministerio del Poder Popular para el Turismo ha asumido el proyecto de restauración en dos fases: la primera, la restauración de los dos primeros pisos del hotel, que suman 10 habitaciones, concluido a finales de 2010 y la segunda, los doce pisos restantes y el resto de las áreas asociadas, para 2012. Los plazos iniciales tampoco se han cumplido –ahora se habla del primer trimestre de 2014–, aunque en la actualidad se está trabajando y la inversión, calculada en 397 millones de bolívares y controlada por Venezolana de Turismo (Venetur), está contemplada para el periodo 2009-2019. El proyecto de recuperación está formado por arquitectos estudiosos de la obra de Tomás José Sanabria y dirigido por el arquitecto Gregory Vertolli, con el criterio de recuperar y conservar en lo posible la concepción original del edificio y su entorno.  

Bibliografía

Biern, Pedro Luis. “El Ávila, su historia”. Caracas, 1980.

Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

microhistoriacaracas.com.es.

Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Pérez Vila, Manuel. “El Ávila, monte tutelar de Caracas”. Caracas, 1973.

tomasjosesanabria.com 

Vila, Marco Aurelio. “Aspectos geográficos del Distrito Federal”. Caracas, 1967.

Fotografías: tomadas de varias páginas web referidas al hotel Humboldt y su entorno. Panorámica de Caracas (Domy07).


[1] Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

[2] Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

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