Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 22 años, entre 1960 y 1982, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación tuvo en su flota un buque de línea llamado “Nueva Esparta”. Segundo con este nombre en la historia de la compañía naviera estatal, había sido adquirido en construcción a una naviera europea, que lo había bautizado con el nombre de “Lise” y como tal resbaló por la grada el 15 de abril de 1959.

Construcción número 45 del astillero de Drammen (Noruega) y clasificado por la sociedad Det Norske Veritas, era un buque de 5.018 toneladas brutas, 2.772 toneladas netas y 7.214 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,28 m de eslora total -107,78 m de eslora entre perpendiculares-, 16 m de manga, 9,94 m de puntal y 7,98 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 9.324 metros cúbicos, así como una bodega frigorífica de 401 metros cúbicos y un tanque para cargas líquidas de 253 metros cúbicos.

Esatmpa marinera del buque “Nueva Esparta”, visto por la amura de estribor

Era un barco bonito, bien proporcionado, todo a popa y con una buena siembra de puntales para atender las operaciones de carga y/o descarga. Inscrito en la matrícula naval de La Guaira, llevaba una tripulación de 35 hombres y podía alojar a dos pasajeros. Estaba propulsado por motor Sulzer, de 4.160 caballos de potencia sobre un eje, le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. En 1982 causó baja después de algo más de dos décadas en servicio y fue vendido para desguace. Código IMO 5258793.

Foto: Ventuari

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los iconos de la Venezuela contemporánea es el puente sobre el lago de Maracaibo. Es una demostración fehaciente del empuje económico que vivía el país desde mediados de la década de los años cincuenta, cuando accedió al poder el general Marcos Pérez Jiménez y emprendió un ambicioso plan de obras públicas, cuya eficacia todavía perdura. Un proyecto de esta envergadura requería de la licitación internacional, como así se hizo, pero el derrocamiento del 23 de enero de 1958 aplazó su desarrollo.

Consciente de su importancia y especial trascendencia para la región zuliana, el presidente Rómulo Betancourt dio el impulso definitivo al proyecto diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo (CPM), formado al 50% por la sociedad venezolana Precomprimido C.A. y las sociedades alemanas Wayss & Freytag A.G. Julius Berger y Phillip Holtzman A.G. en el 50 % restante.

El lago de Maracaibo, a vista de satélite de la NASA

Otros protagonistas destacados de su desarrollo fueron Miguel González Jaime, director inspector designado por el Ministerio de Obras Públicas y los ingenieros F. Stussi, G. Schnitter y Paul Lustgarten, encargados de la revisión del proyecto. La junta directiva del Consorcio Puente Maracaibo la formaron Juan Otaola, Oscar Benedetti y Eugenio Tundisi, en representación del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela; y F. Sperber, Hermann Bay y Hans Ramm, por el grupo alemán. Juan Otaola fue designado director delegado especial y técnico y la dirección de obra estuvo a cargo de los ingenieros Freddy Boulton y Otto Starke.

Se trata de una estructura en hormigón armado y pretensado, que mide 8.678 m y está sustentado sobre 134 pilas. En su parte central es de tipo atirantado. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago a una profundidad de 60 m y 235 m de luz, con dos carriles en cada sentido. Soporta un tráfico promedio de unos 45.000 vehículos y un tránsito estimado de dos millones de personas cada día. En el puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo. Tuvimos la ocasión de cruzarlo en varias ocasiones en el transcurso de nuestro viaje en diciembre de 1980 y enero de 1981 y es una experiencia emotiva de la que conservamos grato recuerdo.

El puente fue proyectado en tiempos de Marcos Pérez Jiménez y realizado en el gobierno de Rómulo Betacnourt

Los proyectos iniciales que proponían un puente metálico fueron descartados pues se consideró que una estructura de esa naturaleza requería de un mantenimiento excesivo, dado el clima húmedo de la zona. Por ello se decidió construirlo en cemento, material menos costoso que el acero y conservaría los requerimientos estéticos. En la obra se emplearon 270.000 metros cúbicos de hormigón armado, 35.660 m de pilotes de perforación, 27.170 m de pilotes de hinca de 91,4 cm de diámetro, 6.260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5.000 toneladas de cables de pretensado y 19.000 toneladas de cabillas. Se calcula que las obras en todas sus fases dieron trabajo a unas 2.600 personas. .

El puente tiene varios atributos que son dignos de reseñar. Está considerado el primero de corte moderno de su clase y el desarrollo tecnológico para su construcción fue diseñado y ejecutado por ingenieros venezolanos con asesoramiento alemán. Para ello fueron diseñadas gabarras tipo martillo que ayudaron al hincado de pilotes para el tipo de lecho que existe en el lago, así como accesorios para la distribución de las cargas al ser izadas, hitos tecnológicos de los cuales han quedado pocos registros y por ello son poco conocidos.

En su parte central, el puente sobre el lago de Maracaibo es de tipo atirantado

La denominación oficial del puente rinde homenaje al general Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia del país. Enlaza la parte más angosta del lago de Maracaibo, el más grande del país, situado en el Estado Zulia y permite la comunicación terrestre entre la ciudad de Maracaibo –la segunda en importancia– con el resto del país. Es el puente más grande de América Latina y el número 52 en el ranking mundial. Las obras dieron comienzo en 1959 y fue inaugurado el 24 de agosto de 1962, en uno de los fastos más importantes vividos en el país en aquella década.

Casi dos años después ocurrió un grave accidente que afectó seriamente a una parte del puente. El 6 de abril de 1964, a las 22,45 h local, el petrolero “Esso Maracaibo” –capitán, Avelino González Zulaika, de origen español y nacionalizado venezolano–, cargado con 36.000 toneladas de petróleo crudo, colisionó contra las pilas centrales 31 y 32 y provocó la rotura de 249 m de la estructura. Una avería en los turboalternadores dejó sin energía eléctrica al barco y aunque el capitán trató por todos los medios de modificar el rumbo, la colisión fue inevitable. El fondeo del ancla de popa para intentar virar el buque sobre su eje y vararlo en los bancos de arena que rodean el canal de navegación amortiguó en parte el impacto, que se saldó con siete muertos que en ese momento fatal cruzaban el puente en tres vehículos y un camión que cayeron al vacío.

Así quedó el puente tras la colisión del petrolero “Esso Maracaibo”

En ocho meses el puente se abrió de nuevo. Los gastos de la reparación fueron asumidos por la compañía propietaria del buque, Creole Petroleum Co. y su aseguradora y las obras estuvieron a cargo de la empresa que se había ocupado de su construcción, que por entonces participaba en los trabajos de estribo del puente colgante de San Francisco, lo que facilitó la rapidez de los trabajos.

En 1979 se produjo otro percance aunque de menor impacto. Debido a la corrosión marina se reventaron las guayas de la pila 22 situadas en la capa inferior del sillín, lo que imposibilitaba su sustitución. El gobierno de Luis Herrera Campíns recurrió a los proyectistas originales y se diseñó una solución, cuyo resultado final fue supervisado por el doctor Juan Otaola y consistió en la sustitución de las guayas afectadas mediante un sillín tipo peine y de mayor diámetro para que, ante cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente, dando todas las garantías para su mantenimiento.

Acceso al puente por la zona oriental del lago de Maracaibo

La gestión es competencia del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta (SAPGRU). En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando 96 luminarias de 600 W, que cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.

En la Venezuela contemporánea existe un proyecto para construir un segundo puente sobre el lago de Maracaibo. Conocido como puente Nigale –inicialmente se le denominó “Almirante Padilla”–, el trazado original ha sido desarrollado por la compañía transnacional Constructora Norberto Odebrecht C.A. Está basado en un trazado similar al puente de Oresund y consta de un tramo submarino y un puente para el tráfico de vehículos y una vía férrea.

Las obras, iniciadas en 2008 y ahora detenidas por problemas de financiación, unirán las ciudades de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, ubicadas en ambas orillas mediante un puente de 11,8 kilómetros, con un tramo de 852 m de túnel para vehículos y 5,12 kilómetros de túnel para trenes. Dispondrá de seis carriles para vehículos –tres en cada sentido– y 22 vías ferroviarias. El túnel submarino ha sido diseñado para permitir la libre navegación de los buques, evitando con ello riesgo de accidentes que afecten a la estructura. Precisa de la construcción de tres islas artificiales para sostener la estructura, en las que se proyecta la dotación de centros recreativos, turísticos y de ocio. Es posible que sea realidad en 2018, caso de que las aguas vuelvan a su cauce y PDVSA pague la deuda que mantiene con la constructora transnacional, según leemos en la prensa venezolana.

Fotos: NASA, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Wilfredor

Bibliografía

AA.VV. “El puente sobre el lago de Maracaibo en Venezuela”. Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlín, 1962.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de octubre de 1974 vimos pasar por el puerto de Santa Cruz de Tenerife dos buques gemelos que iban camino de Venezuela. Se llamaban “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” y habían sido adquiridos al grupo naviero Silja Line en la entonces lejana Finlandia. Ambos barcos tenían en común el hecho de que habían sido los primeros ferries construidos en el mencionado país nórdico, cuando la apuesta por la agilidad del transporte marítimo rodado había tomado carta de naturaleza y todo hacía presuponer, como así sucedió, que acabaría imponiéndose en poco tiempo en el norte de Europa.

A comienzos de la década de los años sesenta, Silja Line inició una nueva etapa en el transporte marítimo del mar Báltico con la puesta en servicio del primer ferry de su historia, que recibió el nombre de “Skandia”. Seguido un año después de un gemelo llamado “Nordia”, en mayo de 1965 compró de segunda mano el buque “Holmia”, ex “Prins Bertil” y en mayo de 1966 recibió el buque “Fennia”, de mayor capacidad. El proyecto de la clase “Skandia” se repitió con una serie de modificaciones[1] en los buques “Botnia”, entregado en octubre de 1967 y “Floria”, en abril de 1970. Los mismos que, en julio de 1975 compró Compañía Trasmediterránea y por espacio de casi dos décadas navegaron en aguas de Canarias con los nombres de “Ciudad de La Laguna”[2] y “Villa de Agaete”[3], respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Skandia”, primero de su clase construido en Finlandia

Construcciones números 369 y 370 del astillero Wärtsila, en Helsinki, los buques “Skandia” y “Nordia” correspondían a un concepto entonces novedoso, denominado ro-pax, consistente en una cubierta y car-deck para 175 vehículos dotada de rampa a popa y yelmo a proa y dos cubiertas con cabida para 1.200 pasajeros –de ellos, 136 en camarotes–, dos bares, restaurante, tienda libre de impuestos y una chimenea falsa que alternaba las funciones de cine y discoteca. En la cubierta en la que se encontraba la sala de máquinas, disponía también de camarotes y una sauna. La tripulación estaba compuesta por cien personas.

Eran buques de 3.593 toneladas brutas, 1.297 toneladas netas y 990 toneladas de peso muerto. Medían 101,60 m de eslora total –93,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,53 m de manga y 4,62 m de calado máximo. Cada uno de ellos estaba propulsado por dos motores Wärtsila-Sulzer, de nueve cilindros, con una potencia de 6.600 caballos, que accionaban ejes y hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Códigos IMO 5330955 e IMO 5255351.

El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Skandia”, fue botado el 28 de noviembre de 1960 y entró en servicio el 10 de mayo de 1961, enarbolando la contraseña de la compañía Oy Siljavarustamo, con sede en Turku. Fue presentado en varios puertos, entre ellos Estocolmo, aunque los más visitados a lo largo de su primera etapa fueron los correspondientes a la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje –en la que se estrenó el 28 de mayo del mencionado año– y Turku-Marienhamn-Långnäs-Norrtälje[4].  

El ferry “Nordia” fue el segundo buque de su clase que existió en Finlandia

El segundo buque, que recibió el nombre de “Nordia”, fue botado el 24 de octubre de 1961, en ceremonia que amadrinó la señora Elsa Högberg. Fue entregado el 3 de mayo de 1962 y dos días después se estrenó en la línea Turku-Marienhamn-Norrtälje, en un servicio combinado con su gemelo “Skandia”. El 20 de enero de 1963, cuando enfilaba el canal de acceso al puerto de Marienhamn, embarrancó en la orilla y así permaneció ocho días, hasta que pudo ser reflotado –uno de los intentos estuvo a cargo del rompehielos “Sampo”– y permaneció dos meses de reparaciones en el astillero Finnboda.

En junio de 1966 acudió en auxilio del buque “Nordö”, que se había hundido después de tocar fondo en el archipiélago de Turku. Con la ayuda de su gemelo “Skandia”, consiguieron localizar y rescatar a dos tripulantes que habían caído al agua. En octubre de 1967 volvió a embarrancar en Nötö, cerca de Föglö, resultando con daños diversos. Después, entre 1967 y 1970 hizo algunos viajes en las líneas Nadendal-Kapellskar y, sobre todo, Pargas-Mariehamn/Långnäs-Norrtälje, además de la principal con base en Turku.

En 1973 ambos buques pasaron a la propiedad de Finska Angfartygs, una de las compañías integrantes del grupo naviero Silja Lines y en diciembre de ese mismo año se decidió el amarre de ambos buques en el puerto de Turku. Allí se encontraban cuando en septiembre de 1974 fueron adquiridos por la sociedad venezolana Naviera Oriental C.A., para cubrir la línea Puerto la Cruz-Punta de Piedras (isla Margarita).

El ferry “Isla de Cubagua”, ex “Skandia”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Rebautizados “Isla de Cubagua” e “Isla de Coche” e inscritos en la matrícula naval de Pampatar, en 1980 pasaron a la propiedad de Consolidada de Ferrys CA (Conferrys) y en la mencionada línea, en la que obtuvieron un extraordinario rendimiento, permanecieron hasta 1986. En marzo de aquel año fueron vendidos a la compañía griega Theoskepasti Shipping Co. Rebautizados “Theoskepasti I” y “Theoskepasti II”, salieron de Venezuela a remolque camino de Grecia.

El primero de ellos no llegó a su destino. El 16 de abril del citado año naufragó en la posición 32º 38’ N y 19º 09’ 3” W, cuando iba remolcado. El segundo tampoco llegó a navegar en su tercera etapa. El 24 de octubre de 1987 se declaró un incendio a bordo, cuando se encontraba efectuando reparaciones en el puerto de St. George. Tres días después, completamente calcinado, fue remolcado a la isla de Atalanti y el 13 de noviembre llevado a la bahía de Eleusis, donde permaneció fondeado hasta que en 1988 fue vendido para desguace.

Fotos: Sija Lines, archivo de Laureano García (trasmeships.es) y José Luis Torregrosa.


[1] Tenían diferencias en la distribución interior, no había discoteca en la chimenea falsa y la más importante de todas se refería a la propulsión, formada por ocho motores Wärtsila, con una potencia de 8.348 caballos, que permitía acoplarlos según las necesidades a dos ejes e igual número de hélices de paso variable. Los pistones de los motores principales eran los mismos de los motores auxiliares, lo cual suponía una economía importante en repuestos.

[2] Vendido en abril de 1999 a Naviera Armas y, rebautizado “Volcán de Tenagua”, cubrió la línea Los Cristianos-El Hierro en sustitución de Compañía Trasmediterránea. Abanderado en junio de 2007 en Panamá y rebautizado “Assalama”. El 30 de abril de 2008 embarrancó a la salida del puerto de Tarfaya (Marruecos) y fue declarado pérdida total constructiva. Desde entonces permanece abandonado en la zona.

[3] Vendido en mayo de 2002 a ISCOMAR y, rebautizado “Carmen del Mar”, navegó en la línea Denia-Palma. Vendido en septiembre de 2008 para desguace y desmantelado en la India.

[4] Las condiciones meteorológicas extremas, con formación de capas de hielo, provocaron que quedara atrapado en varias ocasiones. En marzo de 1966 perdió dos palas de una hélice por dicha circunstancia.  

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recién terminada la Segunda Guerra Mundial y por espacio de nueve años, entre 1946 y 1955 enarboló la bandera de Venezuela el buque “Nueva Esparta”. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación encontró la oportunidad de adquirir este barco en el “surplus” de guerra, posiblemente a través de intermediarios nórdicos o ingleses, pues desde su puesta en servicio en 1944 había sido utilizado como dragaminas por la Kriegsmarine. Tenía un gemelo llamado “Táchira”, que llegó a Venezuela con los mismos antecedentes y el mismo camino.

Construcción número 21 del astillero Solvesborg Varv AB (Suecia), fue botado el 14 de enero de 1943 con el nombre de “Andrómeda” y contraseña de la compañía alemana Neptun Line. Entró en servicio en septiembre de 1944 con la denominación de “Sperrbrecher 182” y pintado de gris naval y camuflaje. Antes de que acabara la contienda el buque quedó internado en Suecia y allí se encontraba cuando el 12 de julio de 1946 lo compró la Compañía Anónima Venezolana de Navegación. Después de acometer obras para devolverlo a su condición de mercante, cruzó el Atlántico rumbo suroeste hacia el puerto de La Guaira –el de su matrícula naval– rebautizado “Nueva Esparta”.

Estampa marinera del buque “Sinaloa”, ex “Nueva Esparta”

Era un barco de casco de cajas, con puntales para las operaciones de carga y/o descarga de las cuatro bodegas y enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con tres islas –castillo, ciudadela y toldilla– y una chimenea rematada en sombrerete. De 1.606 toneladas brutas, medía 81,70 m de eslora total, 10,48 m de manga, 4,90 m de puntal y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Atlas Diesel, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5615265.

Por espacio de nueve años navegó en las rutas comerciales de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que, por entonces, atendía tráficos preferentes en su área de influencia. En 1955, en unión de su gemelo “Táchira”, fue vendido a la compañía Bedford S.S. Corp. y fue abanderado en Liberia con el nombre de “Port Paix”. Dos años después pasó a enarbolar bandera de Méjico rebautizado “Sinaloa” y contraseña de Servicios Marítimos de México. El 27 de octubre de 1959 naufragó en medio de un temporal cuando navegaba frente a Manzanillo. En el siniestro perdieron la vida 28 personas.

Foto: Archivo de Histarmar

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos días después de la invasión de Polonia por las fuerzas alemanas del III Reich, el buque alemán “Durazzo”, que se encontraba navegando en aguas venezolanas procedente de Cristóbal (Panamá), entró de arribada en el puerto de Maracaibo y solicitó estatuto de internado a las autoridades, a la espera del desarrollo de los acontecimientos en Europa. A su llegada lo hizo sin papeles de despacho y tampoco pidió práctico, sino que aprovechó la entrada de un petrolero para seguirle y alcanzar puerto seguro.

El capitán al mando, John Stehr, dijo que había entrado en Maracaibo después de que se le hubiera prohibido hacerlo en Curazao, debido al estado de guerra en que se encontraba su país y el temor de que fuera apresado por unidades militares aliadas. Tenía una tripulación formada por 30 hombres: diez alemanes, 19 ecuatorianos y un español. Las autoridades aduaneras sospecharon que el buque podría estar realizando labores de espionaje en Venezuela, con la intención de levantar planos de la posición de la barra y el canal desde el Golfo hasta el Lago y la posición de buques petroleros, susceptibles de ser hundidos, para posteriormente transmitir la información a comandos militares[1].

Estampa marinera del buque alemán “Durazzo”, luego “Paparo”

Las autoridades venezolanas recelaron de la iniciativa para que la tripulación del buque “Durazzo” formase una colonia agrícola en las proximidades de Maracaibo, aduciendo problemas de seguridad y temor de espionaje, lo cual se convirtió en un asunto incómodo. En noviembre de 1941, el Gobierno de la República de Venezuela, en tiempos de la presidencia de Isaías Medina Angarita –y que poco antes había sido ministro de Guerra y Marina– se interesó por la adquisición de este buque y la del “Bacicin Padre”, resolviendo la del primero, que pasó a engrosar la flota de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación rebautizado con el nombre de “Paparo”.

Entre agosto de 1939 y junio de 1940, fecha de la entrada de Italia en la guerra, se encontraban en aguas jurisdiccionales venezolanas los buques alemanes “Durazzo” y “Sesostris” y los italianos “Jose Fassio”, “Bacicin Padre”, “Teresa Odero” y “Trottiera”.  Ante la amenaza latente de que pudieran ser apresados por los buques de guerra aliados, que navegaban por la zona en aguas internacionales, los mencionados barcos mercantes trataron de encontrar refugio en los puertos venezolanos más próximos, de modo que el buque alemán “Durazzo” entró en Maracaibo y el petrolero italiano “Jole Fassio”, en La Guaira, ambos sin carga. 

En Carúpano encontró refugió en agosto de 1939 el buque alemán “Sesostris”, cargado de madera, café, cacao y asfalto en bidones. Luego fue convoyado por el cañonero “General Urdaneta” a Puerto Cabello, en el que posteriormente fondearon, sin carga, los buques “Teresa Odero” y “Trottiera”, así como el petrolero “Bacicin Padre”. En el citado trabajo de investigación de Dómel Silva y en el interesante blog microhistoriacaracas.com.es los lectores podrán encontrar los aspectos de la diplomacia venezolana del momento y detalles de la estadía de algunos de estos barcosa.

A partir de entonces transcurrieron varios meses en los que los capitanes alemanes e italianos se mantenían a la expectativa, acatando las instrucciones de las autoridades venezolanas, aunque también preparados para actuar en el caso de que recibieran órdenes de los mandos navales de sus respectivos gobiernos, pues en el ambiente prebélico habían sido convenientemente aleccionados parea ello. Las órdenes eran contundentes: los barcos no podrían caer en manos del enemigo bajo ningún concepto y si fuera preciso, se procedería a hundirlos o destruirlos de inmediato con los métodos más factibles. 

El 30 de marzo de 1941 todos los barcos italianos que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautados por las autoridades de EE.UU. La noticia llegó en cuestión de horas a Venezuela, de modo que en el puerto de La Guaira, las autoridades nacionales intentaron repetir un día después la misma acción sobre los buques mercantes italianos “Jole Fassio”, “Trottiera”, “Teresa Odero” y “Bacicin Padre” y el buque alemán “Sesostris”. Un destacamento de la Marina de Guerra consiguió ocupar por sorpresa el petrolero “Bacicin Padre”, pero no el resto de ellos, cuyas tripulaciones rechazaron el intento y tomaron al unísono una decisión unilateral, prendiéndoles fuego.

El periódico “La Esfera” trató la noticia con gran amplitud

El sorpresivo espectáculo acaparó la atención inmediata. Pronto se supo que no se trataba de un accidente, sino de una acción intencionada, lo que provocó la ira de la población cercana, indignada porque los tripulantes refugiados, a los que habían tratado como huéspedes especiales, hubieran puesto en peligro el puerto y la ciudad de La Guaira. De modo que la multitud persiguió durante horas a las tripulaciones que corrieron despavoridos y consiguieron salvarse gracias a la intervención de la policía.

Todos ellos fueron enjuiciados con penas de cuatro años para los capitanes y dos años para el resto de los tripulantes. El presidente Medina Angarita se opuso a extraditarlos a EE.UU. –Venezuela rompió en 1942 relaciones diplomáticas con los países del Eje, después del hundimiento del petrolero “Monagas”, acaecido el 16 de febrero del citado año, un suceso que enervó la conciencia nacional– y posteriormente los italianos fueron indultados, no así los alemanes, muchos de los cuales vivieron el resto de sus vidas como ciudadanos venezolanos, donde formaron familias y arraigaron en el país.

Los restos del buque “Sesostris” descansan las inmediaciones de Isla Larga

Los buques “Jole Fassio”, “Trottiera” y “Teresa Odero” fueron reflotados. Los dos primeros serían posteriormente vendidos a EE.UU. y el tercero a Argentina. Los buques italianos “Bacicin Padre”, “Alabama” y “Dentice” también pasaron a enarbolar pabellón norteamericano. El buque “Sesostris” fue reflotado y remolcado a las proximidades de Isla Larga, cercana a Puerto Cabello, donde sería hundido como pecio para atracción de los submarinistas. Por lo que se refiere al buque “Paparo”, pasó a engrosar la flota de la CAVN y navegó en los tráficos del área caribeña, hasta que en 1952 fue vendido para desguace.

Construcción número 340 del astillero Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), fue construido por encargo de la compañía alemana Hamburg America Line con el nombre de “Durazzo” para el tráfico frutero entre el Levante español y Alemania y entró en servicio en octubre de 1922. Antes de finalizar el año fue abanderado en Holanda y registrado a nombre de una filial holandesa de la compañía Hapag. En 1927 pasó a navegar en una línea entre puertos de Centroamérica y la costa oeste de América del Sur vía canal de Panamá.

Era un buque de 1.153 toneladas brutas y 556 toneladas de peso muerto, en un casco de cajas de 72,90 m de eslora total, 10,45 m de manga y 3,80 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión  –fabricada en los talleres del mencionado astillero– y dos calderas cilíndricas de llama en retorno, con una potencia de 650 caballos indicados sobre un eje y una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. De branque recto y popa de espejo, disponía de tres bodegas –dos a proa de la superestructura central– y siete plumas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Podía alojar a 18 pasajeros y una tripulación de 30 hombres. Código IMO 5605710.

Fotos: histarmar.com.ar y microhistoriacaracas.blogspot.com.es


[1] Silva, Dómel. “Funciones del ministro alemán Erwin Poensgen en Venezuela (1937-1941). Una aproximación a través de los documentos de la cancillería venezolana”. En Revista Mañongo, nº 41, Vol XXI, julio-diciembre 2013, pp. 357-387. Caracas, 2013. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una de las obras más relevantes del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, por su especial trascendencia y complejidad técnica, es la autopista Caracas-La Guaira. Aspiración largamente acariciada dadas las dificultades de la carretera angosta que entonces enlazaba la capital y el Litoral Central, donde se encuentra el puerto de La Guaira y el aeropuerto de Maiquetía, hoy aeropuerto internacional “Simón Bolívar”, que son los principales del país.

En realidad, el proyecto y el inicio de las obras de la autopista –cuyo costo fue enorme para su tiempo– es anterior a la presidencia del general Pérez Jiménez, pues la iniciativa se tomó en 1948, poco después de que se hubiera instalado en el poder la Junta Militar formada por Carlos Delgado Chalbaud, Luis Llovera Páez y el propio Pérez Jiménez, tras el derrocamiento del breve episodio democrático del presidente Rómulo Gallegos, conocido como “Trienio Populista”.

Carlos Delgado Chalbaud, presidente de la República (1948-1950)

La Junta Militar restituyó la Constitución de 1936 y la reforma introducida en 1945 y prometió elecciones, manteniendo una sistemática persecución contra los opositores y los medios de comunicación que no le eran afines, iniciándose una dictadura férrea que duró una década. En diciembre de 1948 se ordenó la disolución del Congreso Nacional, así como las asambleas legislativas de cada uno de los Estados y los concejos municipales.

Marcos Pérez Jiménez (1914-2001), que fue ministro de Defensa en el triunvirato presidido por Delgado Chalbaud, permaneció en funciones tras el secuestro y asesinato de éste en noviembre de 1950, lo que derivó en la transformación de la Junta Militar en la nueva Junta de Gobierno con el ascenso a la presidencia del abogado Germán Suárez Flamerich, aunque siempre se ha dicho que la influencia de Pérez Jiménez sobre éste fue tan grande, que era quien en realidad movía los hilos de la acción de gobierno. 

Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República (1952-1958)

Tras las elecciones de noviembre de 1952, en las que la URD de Jóvito Villalba –a quien tuvimos el honor de conocer– fue desalojada de la legalidad electoral mediante un descarado fraude, Pérez Jiménez asumió el 2 de diciembre del citado año el cargo de presidente provisional de la República nombrado por la Asamblea Nacional Constituyente, en sustitución de Germán Suárez Flamerich y la misma Asamblea le designó presidente para el periodo 1953-1958, cuyo mandato se inició el 19 de abril de 1953.

Desde su destacado autoritarismo y el crecimiento de las finanzas del Estado gracias al cambio de actuación respecto de la actividad de las compañías petroleras extranjeras establecidas en el país –favorecido, además, por el aumento de la producción y los precios del crudo al alza con motivo de la guerra de Corea–, lo cierto es que la Venezuela de los años cincuenta del siglo XX vivió una época dorada marcada por el progreso económico y social bajo el lema “Nuevo ideal nacional”, tanto en el plano industrial (minería, siderúrgica, hidroeléctrica), como en el desarrollo de grandes obras públicas, construcción civil, la revaluación constante del bolívar sobre el dólar y todo ello siempre tutelado por el régimen militar que mantenía un marcado protagonismo presidencialista.

Las obras tuvieron una duración de casi cuatro años y un costo enorme

la autopista Caracas-La Guaira salva desniveles importantes

Se trata de la obra más relevante de la modernidad de Venezuela

Como hemos dicho, una de las obras emblemáticas de la era Pérez Jiménez es la autopista Caracas-La Guaira, cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1950 y después de casi cuatro años fue inaugurada el 2 de diciembre de 1953, coincidiendo con el primer año de gobierno del dictador. En aquel tiempo estuvo considerada la obra de ingeniería más importante y costosa de América Latina después del canal de Panamá, pues precisó de una inversión de 240 millones de bolívares de la época. La prensa y las poblaciones nacionales se jactaban de ello y no les faltaba razón.

Marcos Pérez Jiménez recorre un tramo de la autopista en los fastos de inauguración

En un recorrido de poco más de 16 kilómetros, se podía llegar de Catia a La Guaira en menos de media hora. No sólo se acercaba a la población costera y la capital del país, sino también facilitaba un acceso mucho más cómodo y frecuente con las playas del Litoral Central, lo cual favoreció la construcción de zonas residenciales en barrios como Los Corales. La autopista está formada por dos amplias calzadas de 7,30 m de ancho cada una, separadas por una zona verde central en los tramos previos a los túneles denominados “Boquerón 1” (1.910 m) y “Boquerón 2” (497 m) y por una isla central de hormigón prefabricado.

El túnel Boquerón-1 fue en su momento uno de los más largos de América

Para hacernos una idea de la complejidad del trazado, la autopista Caracas-La Guaira atraviesa la cordillera de la Costa, es decir, es preciso salvar terrenos accidentados y abismos de notable profundidad, practicando cortes que en algunos tramos alcanzan 95 m de altura y rellenos de gran magnitud, que oscilan entre 35 y 40 m. Fue precisa la perforación de dos túneles de doble sentido equipados con iluminación, ventilación artificial y comunicación interior; y la construcción de tres viaductos de 320 m, 270 m y 215 m, respectivamente.

El viaducto nº 1 es el primero de los tres que cruzan el valle de la quebrada de Tacagua, localizada en un tramo de casi cinco kilómetros desde la salida de Catia. Salvaba un desnivel de 70 m y tuvo un coste de 60 millones de bolívares de la época, situándose en 1953 en el quinto puente más grande del mundo. Auténtica obra de ingeniería, fue proyectado y construido por la firma francesa Campenon Bernard, siguiendo los criterios del profesor Eugène Freyssinet.

La autopista fue una obra de relevancia a nivel mundial

En la Venezuela de 1953 fue noticia, asimismo, el fallecimiento el 15 de septiembre de Isaías Medina Angarita (1897-1953), 32º presidente de la República, que gobernó en el período comprendido entre 1941 y 1945. De las efemérides recogidas por el periódico “El Universal”en aquel año iniciaron sus emisiones Televisa (Canal 4), dirigida por Gonzalo Veloz Mancera desde su sede de Los Caobos, y Radio Caracas Televisión (Canal 2) a cargo de Amable Espina. Un niño venezolano llamado Luis Ramírez viajó como polizón de Maiquetía a Nueva York a bordo de un avión Constellation de Aeropostal.

El terremoto de Caracas del 29 de julio de 1967 produjo deformaciones considerables debido al desplazamiento del cerro de Gramoven y la falla de Tacagua y a ello hay que añadir, además, el abandono en el mantenimiento de los últimos años y la filtración de aguas, que minaron parte de la estructura. Veinte años después llegó el primer aviso serio de que la estructura tenía problemas, pero entonces no se tomaron las medidas correctoras necesarias.

La memoria está fresca cuando, el 19 de marzo de 2006 –tres meses después de que lo hubiéramos cruzado por última vez en uno de nuestros viajes a Venezuela– se produjo su colapso, afortunadamente sin víctimas, pues las autoridades nacionales, asesoradas por los ingenieros y técnicos competentes, habían tomado las medidas oportunas, desde que en el mes de enero del citado año se hubiera desplomado parcialmente una de las columnas que lo sustentaba y se ordenara el cierre al tráfico de vehículos. Recordamos haber seguido por televisión y prensa las incidencias de este asunto, que provocó un serio problema en las comunicaciones terrestres entre el Litoral Central y el resto del país, dada la singular importancia de la autopista.

El nuevo Viaducto nº 1 de la autopista Caracas-La Guaira y “la trocha”

Mientras se construía un nuevo viaducto se hizo una vía de emergencia de casi cinco kilómetros de longitud, que la voz popular bautizó como “la trocha”, iniciada casi un mes antes del desplome cuando ya se preveía el desenlace fatal, que fue inaugurada el 26 de febrero de 2006 por el presidente Hugo Chávez y permitió el restablecimiento de la actividad de la autopista, aunque soportando considerables retrasos, debido a la existencia de solo dos carriles. 

El nuevo Viaducto nº 1 tiene un tablero sustentado por siete grandes columnas, de las cuales la más alta mide 60 m, sobre el que discurren cuatro carriles y un muro de separación. Mide casi 900 m y alcanzó un costo de 168 millones de bolívares fuertes, algo más de 78 millones de dólares al cambio oficial. La zona donde se ubica corresponde a terrenos más estables, lo que debe garantizar una larga existencia. La nueva estructura fue terminada el 22 de junio de 2007 y es un proyecto de los ingenieros venezolanos Antonio Vaquero y Feliciano de Santis, iniciado en septiembre de 2005 y llevado a la práctica a partir de marzo de 2006. Los trabajos a cargo de la empresa nacional Precomprimido C.A. se alargaron por espacio de 16 meses, tiempo récord para una obra de esta naturaleza.

Fotos en blanco y negro procedentes del archivo de la Fundación Andrés Mata, a través de El Universal.

Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

En  uno de nuestros viajes a Venezuela tuvimos la ocasión de subir en el teleférico desde la estación de Maripérez hasta el cerro del Ávila –actual parque nacional Waraira Repano–, un paraje natural de extraordinaria y exótica belleza, desde el que se admira una singular panorámica de la ciudad de Caracas y del Litoral Central sobre la pendiente de Galipán, en la que se asentaron agricultores procedentes de Canarias. Nos motivaba, además, el interés por conocer el hotel Humboldt, que es uno de los iconos de la arquitectura contemporánea de Venezuela.

En pleno auge del gobierno del presidente Marcos Pérez Jiménez (1953-1958), se concibió la idea de unir a Caracas con el Litoral Central por medio de un complejo turístico y recreativo en el que se daban cita dos protagonistas singulares: un teleférico como medio de transporte y un hotel emblemático, único en su género y claro referente no sólo para el país, sino también para toda Latinoamérica. Como puede apreciarse, se trata de un proyecto de notable envergadura, en consonancia con los grandes desafíos emprendidos entonces en materia de obras públicas. Desde que se conoció la intención de llevarlo a cabo, causó un fuerte impacto en la opinión pública del país y atrajo la atención de la opinión especializada internacional. 

Hotel Humboldt. Primer boceto publicado

Maqueta del conjunto arquitectónico del hotel Humboldt

Detalle en maqueta de las instalaciones anexas al hotel Humboldt

El proyecto despertó desde el primer momento una gran expectación

Localización de los principales apoyos del sistema del teleférico

Las obras del hotel Humboldt, a punto de su finalización

El espacio en el que se asienta la estructura del hotel Humboldt, llamado así en honor al afamado naturalista alemán (1769-1859), está situado a una altura de 2.105 metros sobre el nivel del mar. Se trata de una torre circular que mide 59,50 metros de altura, distribuida en 14 pisos y 70 habitaciones de 29 metros cuadrados de promedio cada una, pisos de mosaico de jaspe verde traídos de Guayana y las paredes insonorizadas, así como una mezzanina y dos sótanos. El hall se decoró con un gran mural de cerámica vidriada, inspirado en el estilo gaudiano, realizado por Arbelo Arellano. Por su ubicación, su acceso y la excelencia de las vistas panorámicas se convirtió desde el primer momento en que se conoció el proyecto en uno de los iconos de referencia del país.

La torre destinada a alojamiento disponía de unas estructuras adosadas en las que se situaban las áreas sociales: hall, salones con chimeneas de cobre, griferías de bronce y pisos de mármol, un mirador, una discoteca con una pista de baile giratoria, dependencias administrativas, servicios y piscina cubierta dotada de calefacción mediante un circuito de recirculación del agua caliente desde las calderas para mantener una temperatura cálida y franqueada por una pared de vidrio desde la que se podía ver el mar a dos mil metros de altura. Se trata de la primera piscina de estas características construida en Venezuela y garantizaba el éxito de bañarse sin que afectara la intensidad del frío de la montaña.

Es de apreciar que la fachada de cristal también se utilizó para ayudar al calentamiento de la edificación, apoyada en dos radiadores de calor ubicados en la parte superior del área y en los laterales que cumplían la función de extractores y aspiraban el aire para evitar que el vapor reinante en el ambiente empañara los vidrios. Toda la instalación de tubería se hizo en cobre, asegurando así su perdurabilidad en el tiempo. El pent-house tiene un mirador con una panorámica de casi 360 grados, pues la planta del hotel fue diseñada de forma circular considerando su ubicación en una zona sísmica y para permitir una amplia visión del Ávila y de la ciudad de Caracas, así como de la zona del Litoral Central. El hotel y su entorno constituyen uno de los proyectos arquitectónicos más interesantes de la Venezuela de la época, en la que la pujanza petrolera había multiplicado la población y el poderío económico había crecido de forma muy considerable.

Tomás José Sanabria Escobar (1922-2008)

El diseño original del hotel y de la estación del Ávila se deben al arquitecto Tomás José Sanabria Escobar (Caracas, 20 de marzo de 1922 – Caracas, 19 de diciembre de 2008), representante de la segunda generación de arquitectos venezolanos formados en el exterior (Universidad de Harvard, 1947) e impulsores del estilo internacional en su país. El autor tenía entonces 34 años de edad y dirigía la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central de Venezuela (UCV). El arquitecto Alejandro Pietri Pietri es el autor del diseño de las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto). Participaron, asimismo, los afamados ingenieros Gustavo Larrazábal y Óscar Urreiztieta y la compañía venezolana ENECA, que se ocupó de la construcción del hotel y el tramo de Macuto. El sistema del teleférico se adjudicó a las compañías alemanas Heckel –representada en Venezuela por Georg Jablonski– y Saarbrucken. Por último, el paisajismo se encomendó al brasileño Roberto Burle Marx –autor del diseño del Parque del Este–, aunque no llegó a completar su proyecto. La supervisión estuvo a cargo del Ministerio de Obras Públicas y del propio Marcos Pérez Jiménez, que visitó las obras en varias ocasiones. 

Uno de los hitos sorprendentes de la construcción del hotel Humboldt es que se realizó en apenas seis meses –nueve meses si incluimos el teleférico–, lo cual es realmente llamativo si consideramos tanto su emplazamiento como las dificultades para acceder al enclave, en lo que al transporte de materiales y maquinaria se refiere, que se hizo a través de una carretera abierta expresamente para la ocasión en notable pendiente. A su autor, en su primera ascensión, le llevó subir unas 14 horas a pie, como él mismo reconoció en una entrevista publicada en la prensa venezolana. El proyecto representa, al mismo tiempo, un ejemplo demostrativo del dinamismo que imprimía el gobierno de Marcos Pérez Jiménez para llevar adelante su ambicioso plan de obras públicas nacional, en el que consideraciones políticas aparte, está claro que dicho periodo marca un antes y un después en la historia del desarrollo del país. 

Por entonces estaba en obras la autopista Caracas–La Guaira, de modo que la construcción de un método de transporte cómodo y novedoso como era un teleférico que conectara a los turistas recién llegados al país por vía marítima o aérea con la capital incrementaría notablemente el turismo. El sistema del primer teleférico consistía en seis torres de 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis kilómetros de guayas para un recorrido de 3.350 metros. Constaba en total de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24 personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia, de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al público el 19 de abril de 1956. En diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila–El Cojo. En un trayecto de 20 minutos se descendía desde 2.160 metros hasta Macuto y tenía dos estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y Loma de Caballo. Adicionalmente se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del teleférico con la puerta principal del hotel, en un recorrido de 600 metros, preparado para transportar a los turistas y sus equipajes con toda comodidad. 

Invertidos unos 20 millones de bolívares de la época, el hotel y los tramos de los teleféricos fueron inaugurados el 29 de diciembre de 1956, sábado en el calendario y coincidente con el cumpleaños de la esposa del presidente de la República, Flor María Chalbaud Cardona, que estuvo acompañado de varios ministros, cuerpo diplomático y otros destacados representantes, entre ellos el arquitecto Tomás José Sanabria Escobar, al que Marcos Pérez Jiménez (1914-2001) pidió que estuviera a su lado en el momento del corte de la cinta. El público pudo acceder a partir de enero de 1957. El éxito de su trabajo le fue reconocido con la concesión de la Orden Francisco de Miranda en primera clase. 

Panorámica aérea del hotel Humboldt. En la pendiente, la cuesta de Galipán

Hotel Humboldt. Perspectiva de uno de los salones principales

Hotel Humboldt. Panorámica de la piscina cubierta y climatizada

Hotel Humboldt. Sanabra introdujo sus tesis del estilo internacional

Hotel Humboldt. Pasillo distribuidor de las zonas sociales

Hotel humboldt. Vista parcial del lobby

Hotel Humboldt. Panorámica del comedor principal

Hotel Humboldt. Aspecto exterior del área social

Hotel Humboldt. Estación del teleférico de Maripérez

Hotel Humboldt. Cabinas del teleférico en la cresta en dirección al edificio principal

Hotel Humboldt. Pasajeros en una de las cabinas del teleférico

La gestión del singular acceso fue cedida a la Gobernación del Distrito Federal, con la condición de que se ocupara de su mantenimiento y formara parte del patrimonio turístico del país. De ello se ocupó la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo C.A. (CONAHOTU), presidida entonces por Freddy Behrens y su primer director fue Alejandro Alcega. Se ha dicho por parte de algunos arquitectos e historiadores que, en el caso de un colapso de las autovías de Caracas, el edificio –al que Marcos Pérez Jiménez llamo “la hostería de la cota 2.000” – tenía el propósito de servir de punto estratégico de apoyo militar, pues el teleférico permitía movilizar a unos 800 soldados a la hora. Según otras fuentes, no parece que tuviera ese cometido.

Como hemos señalado, el hotel Humboldt –con la calificación de cinco estrellas plus– se convirtió desde su apertura en uno de los iconos de la arquitectura de Venezuela y en el referente máximo de la sociedad caraqueña de la época, compartido con el famoso hotel Tamanaco. Los grandes fastos, las celebraciones y los banquetes que se preciaran tenían allí su mejor espacio, con el indudable atractivo del acceso a través de un teleférico y la frecuencia de que el cerro del Ávila estuviera envuelto en la niebla característica.

Apunta Sabrina Machado que “estas instalaciones funcionaban más como escenario de famosas fiestas y eventos sociales, que reunían a lo más selecto de la sociedad de la época, que como lugar para albergar a turistas, y quizás en esta condición se sembró su perpetua crisis”[1]. A mediados de la década de los años sesenta, cuando la memoria de Pérez Jiménez pertenecía al pasado reciente del país, vino un prematuro periodo de decadencia en el que a los sucesivos gobiernos poco les importó la continuidad del emblemático hotel y el teleférico que lo mantenía en servicio.

Hotel Humboldt. Detalle de la torre circular

Hotel Humboldt. Distribución de la planta de la zona hotelera

Hotel Humboldt. Panorámica del conjunto arquitectónico en el cerro del Ávila

Hubo un tiempo en el que la gestión fue encomendada a la cadena norteamericana Sheraton, que también se ocupaba del hotel de Macuto. El apoyo logístico se convirtió en un problema, pues todos los suministros había que subirlos en el teleférico, lo que elevaba los costes y tampoco disponía de actividades recreativas. Una campaña de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña tampoco dio resultado, limitado a 18 habitaciones disponibles de las 70 existentes debido a fallos y averías. De las áreas públicas sólo funcionaba la discoteca, de modo que así como la instalación del litoral alcanzó un sonado éxito y reputación, la del Ávila se tornó en fracaso, lo que provocó su cierre en 1969, resentido parcialmente en su estructura, además, por los efectos del terremoto que asoló a Caracas el 29 de julio de 1967.

En 1974 se pretendió reconvertirlo en escuela hotelera y la celebración de congresos y convenciones. Un año después se reabrió como sede de entrenamiento del Convenio Unión Internacional de Organismos Oficiales de Turismo (UIOT), actualmente Organización Mundial de Turismo (OMT) y la Corporación de Turismo de Venezuela (CORPOTURISMO), que dieron origen al Instituto de Capacitación Turística (INCATUR), mediante convenio firmado el 11 de septiembre de 1976[2]. Para colmo de males, un accidente en agosto de 1977 en el teleférico –debido, posiblemente, a falta de mantenimiento- complicó todavía más su posible recuperación y desde mediados de 1979 quedó sumido en el abandono.

Transcurrieron varios años y a mediados de la década de los ochenta, en tiempos del gobierno del presidente Jaime Lusinchi, se procedió a la rehabilitación de una parte del hotel Humboldt y el sistema del teleférico en el tramo de la estación de Maripérez, siendo reinaugurado el 6 de febrero de 1986. El diseño original de las áreas sociales del complejo hotelero fue alterado y posteriormente sería utilizado como escuela de turismo. El proyecto no tuvo éxito. De nuevo llegó el cierre de las instalaciones, lo cual, ante la falta de mantenimiento y la acción de la meteorología de la zona, provocó su deterioro.

En origen un segundo tramo del teleférico llegaba hasta la recepción del hotel

Hotel Humboldt. Placa conmemorativa de la construcción del hotel

Hotel Humboldt. Después de diversos avatares, en 2014 será reinaugurado

Casi una década después, en marzo de 1998, en tiempos del segundo gobierno de Rafael Caldera, el Fondo de Inversiones de Venezuela, en colaboración con Corpoturismo, procedió a la privatización del Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral, que pasó a manos del Consorcio Inversora Turística Caracas (ITC, formada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios) en un contrato de concesión pública con una duración de treinta años. Entonces dieron comienzo las obras de rehabilitación y reestructuración de las instalaciones, con la condición de que había que conservar en lo posible los elementos existentes y recuperar aquellos otros del proyecto de Tomás José Sanabria que habían sido alterados, en consideración a su valor arquitectónico y patrimonial. 

El plan consistía en reactivar el teleférico en sus dos tramos, reemplazar la caminería existente y mejorar las instalaciones, creando un auténtico parque temático y la puesta en funcionamiento del hotel y un casino, cuya idea original, promovida por el arquitecto Sanabria había sido rechazada en su momento por Pérez Jiménez.  

La renovación del teleférico –entonces poco rentable en términos de velocidad, número de personas transportadas por hora y costos de mantenimiento- se contrató con la firma austriaca Doppelmayr, encargada de suministrar todos los equipos y maquinaria para el montaje del sistema, mientras que las cabinas fueron fabricadas por la firma suiza CWA y las guayas por la compañía Fatzel, de la misma nacionalidad. Dos empresas nacionales se encargaron de poner en funcionamiento el teleférico original con el fin de transportar los materiales de construcción para su reemplazo y la colocación de las nuevas torres.

Una de las nuevas cabinas del teleférico de acceso al cerro del Ávila

Se pasó de tener seis torres de 35 metros a 23 torres de 16 metros y se reemplazaron las seis cabinas anteriores, de 24 personas, por 74 cabinas con capacidad para ocho personas, 10 cabinas vip, más dos cabinas de carga y una ambulancia. A diferencia del sistema original, en que la cabina se desplazaba por una guaya guía y tirada por dos cables tractores, el nuevo sistema opera con una guaya única en donde se engancha la cabina, de modo que la guaya es la que se mueve estando sujeta la cabina. El cambio de todo el sistema permitió incrementar la capacidad de transporte a 1.920 pasajeros por hora.  

El complejo inició sus operaciones en 2001 con el nombre comercial de Ávila Mágica, con sólo unos retoques en las caminerías y el arrendamiento y apertura de locales comerciales y restaurantes. La operación resultó todo un éxito, aún sin haber comenzado a operar el hotel, donde apenas se estaban iniciando las labores de acondicionamiento y remodelación. Sin embargo, estos cambios fueron rechazados por el arquitecto Tomás Sanabria, que expresó en declaraciones a la prensa nacional venezolana lo siguiente: 

“Las intervenciones fueron un desastre y nunca me consultaron, sellaron los arcos y se perdió la vista panorámica desde el interior; eliminaron la chimenea y pintaron los techos que son de acero inoxidable; alteraron el paisajismo hecho por Roberto Burle Marx, sembraron especies que no pertenecen al Ávila e impiden la vista hacia Caracas” .

En julio de 2001, la compañía ITC inauguró el denominado Complejo Turístico Ávila Mágica, aunque su reapertura al público se produciría tiempo después. El proyecto se presentó como una nueva alternativa para el turismo y el ocio de Caracas, dotado de restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de entretenimiento infantil y juvenil y la recuperación y explotación del emblemático hotel, así como la rehabilitación del teleférico en su tramo con la estación de El Cojo, en el Estado Vargas.

Se había previsto una primera etapa para la reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt, que incluía la ampliación del estacionamiento en Maripérez y de otro situado detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis en servicio exclusivo para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.

Hotel Humboldt. Espectacular panorámica de la ciudad de Caracas desde el Ávila

Una colosal bandera de Venezuela ondea en lo alto del cerro del Ávila

Galipán, en la pendiente. Al fondo, el mar Caribe en su frontera con el Litoral Central

El sistema compacto de funiculares, fabricado por la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, dispondría de 87 cabinas, incluyendo cuatro cabinas VIP, dos cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de cristal, tiene capacidad para ocho personas. El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de unos veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de cinco metros por segundo. El sistema se apoya en 23 torres de 16 metros de altura cada una. Las edificaciones en la cumbre del Ávila incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, senderos, excursiones guiadas y música en vivo.

Otro atractivo lo constituye una plaza cercana al Hotel Humboldt, que sirve de base para la bandera más alta del mundo enarbolada en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de altura y fue transportado por partes en helicóptero. Algunas de las viejas cabinas, de 12 metros cuadrados, están siendo utilizadas como kioscos, módulos de auxilio y venta de billetes. La cabina presidencial del teleférico de los años cincuenta se exhibe en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.

Hotel Humboldt. Vista parcial del lobby restaurado y la campana de cobre

Sin embargo, lo cierto es que el proyecto no avanzó como se había previsto, y en agosto de 2007, el Gobierno de Hugo Chávez procedió al rescate de la concesión y a su nacionalización. Un informe de la Asamblea Nacional dice que “la infraestructura presenta problemas de asentamiento por fallas geológicas a nivel de los taludes que conforman el perímetro del edificio y la caminería, siendo el área de mayor afectación el de la piscina, donde se evidencia la presencia de grietas. La alta concentración de humedad produce daños severos y evita la conservación de los elementos estructurales de concreto armado”.

El Ministerio del Poder Popular para el Turismo ha asumido el proyecto de restauración en dos fases: la primera, la restauración de los dos primeros pisos del hotel, que suman 10 habitaciones, concluido a finales de 2010 y la segunda, los doce pisos restantes y el resto de las áreas asociadas, para 2012. Los plazos iniciales tampoco se han cumplido –ahora se habla del primer trimestre de 2014–, aunque en la actualidad se está trabajando y la inversión, calculada en 397 millones de bolívares y controlada por Venezolana de Turismo (Venetur), está contemplada para el periodo 2009-2019. El proyecto de recuperación está formado por arquitectos estudiosos de la obra de Tomás José Sanabria y dirigido por el arquitecto Gregory Vertolli, con el criterio de recuperar y conservar en lo posible la concepción original del edificio y su entorno.  

Bibliografía

Biern, Pedro Luis. “El Ávila, su historia”. Caracas, 1980.

Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

microhistoriacaracas.com.es.

Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Pérez Vila, Manuel. “El Ávila, monte tutelar de Caracas”. Caracas, 1973.

tomasjosesanabria.com 

Vila, Marco Aurelio. “Aspectos geográficos del Distrito Federal”. Caracas, 1967.

Fotografías: tomadas de varias páginas web referidas al hotel Humboldt y su entorno. Panorámica de Caracas (Domy07).


[1] Machado, Sabrina. “Hotel Humboldt: Historia, lujo y abandono”. Publicado en panorama.com.ve.

[2] Núñez H, José A., De Andreis, Franco y Fuenmayor, Ernesto. “Reseña histórica del hotel Humboldt”. Publicado en fenahoven.org.

Paseo de los Próceres

septiembre 17, 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La memoria fértil nos hace evocar nuestra primera visita al Paseo de los Próceres en la Navidad de 1980 cuando, en una estancia prolongada en la entrañable Venezuela, en compañía de nuestro pariente Juan Hernández Torres recorrimos todo el espacio convertido en emblema de la identidad nacional. Se trata de un conjunto arquitectónico y escultórico muy atractivo, que se encuentra muy cerca de Fuerte Tiuna y de la Academia Militar de Venezuela, la más antigua de América del Sur pues su fundación se remonta a 1810.

Inaugurado en 1956 en tiempos del presidente Marcos Pérez Jiménez, desde entonces es el escenario de los grandes desfiles militares y de otros actos oficiales de carácter nacional.  El autor del proyecto, el arquitecto Luis R. Malaussena Andueza (1900-1962), bebió en las fuentes del neoclasicismo y concibió un gran espacio articulado en la geografía urbana de la pujante Venezuela de los años cincuenta, emulando los Campos Elíseos de París.

Espejo acuático antesala del Paseo de los Próceres

El monumento rinde homenaje a las luchas independentistas de Colombia, Bolivia, Ecuador, Perú y Venezuela. Representa a escala urbana a la institución militar venezolana y lo conforma un gran eje vial y peatonal que articula el complejo ceremonial estructurado por el gran Patio de Honor como punto culminante y receptor del eje urbano que se inicia en la Ciudad Universitaria de Caracas. Las estatuas de los próceres están repartidas entre fuentes, espejos de agua, escaleras, plazoletas, calzadas y muros. Encontramos copas, copones y otras piezas que evocan el periodo helenístico griego, en el que destaca la estatua de Poseidón, dios del mar.

El conjunto se despliega a lo largo de dos kilómetros de recorrido con calzadas y tribunas, cuyo eje vial se extiende desde Santa Mónica a El Valle y comienza en el Paseo de los Ilustres, orientado en dirección norte-sur a partir de la Plaza de las Tres Gracias, a un costado de la Ciudad Universitaria. Consiste en una gran avenida vehicular con calzadas y una isla central a modo de punto de encuentro de la población civil y militar. Después encontramos el Paseo de los Símbolos, que está definido por un conjunto escultórico en bronce sobre un pedestal de mármol y un espejo de agua. Realizado en 1957 por Ernesto Maragall i Noble (1903-1991), constituye una alegoría a los símbolos patrios: el escudo, la bandera y el himno nacional.

Monumento a los Precursores. El indio se yergue sobre su caballo

Monumento a los Precursores. Antesala y acceso al obelisco

Tras una explanada se accede al Paseo de los Precursores, caracterizado por un conjunto escultórico elaborado en bronce en el que se enfatiza la presencia de un indio que se yergue en su caballo sobre una base de mármol custodiada por dos leones, obra también de Maragall. Un obelisco conmemorativo, caminos de mosaicos y el diseño simétrico del conjunto, ofrecen un rostro de serenidad y en una de las paredes de la columna se aprecian bajorrelieves realizados en 1957 por el escultor Hugo Daini (1919-1976). Diseminados entre la sucesión de fuentes, plazoletas y caminos que conducen al Paseo de los Próceres se encuentran otras piezas escultóricas en forma de figuras de ninfas ejecutadas en piedra artificial, donde se encuentran los murales que relatan la Historia de Venezuela desde la colonización.

A continuación se inicia el Paseo de los Próceres en sí, cuyo argumento vital es un tema de exaltación nacionalista, en el que las imágenes abarcan desde los orígenes mitológicos hasta el exotismo del art decó. En la zona central se distribuyen fuentes, jardines, cuatro monolitos y once estatuas enormes en honor a los héroes de la Independencia. El argumento central está compuesto por cuatro paralelepípedos: dos verticales tallados en mármol travertino y dos horizontales tallados en mármol negro, cada uno de 30 m de longitud y con un peso total de 300 toneladas.

Cuerpo central del Paseo de los Próceres. Exaltación del sentimiento nacionalista

Sobre los muros horizontales se levantan las estatuas en bronce de Simón Bolívar, Antonio José de Sucre, Rafael Urdaneta, Santiago Mariño, Francisco de Miranda, José Antonio Páez, Manuel Piar, José Félix Ribas, Luis Brión, Juan Bautista Arismendi y José Francisco Bermúdez. En los monolitos aparecen tallados los nombres de los héroes venezolanos y de las cuatro batallas que sellaron la independencia de los países bolivarianos: Ayacucho, Boyacá, Carabobo y Pichincha, representadas en altorrelieves.

Hemos de mencionar, asimismo, la asociación de las fachadas de la Academia Militar de Venezuela al nuevo lenguaje arquitectónico utilizado  en el conjunto del Paseo de los Próceres. La actuación más destacada, en consonancia con la austeridad de los recursos empleados y el carácter de representatividad, viene dado por el Patio de Honor, definido por una gran columnata de fondo y las dos fachadas principales de las escuelas.

Dos grandes bloques verticales de mármol travertino resumen el mensaje

Todo el conjunto, inaugurado en 1956, está inspirado en el lengua neoclásico

En su composición se perciben dos zonas bien diferenciadas: una dedicada a la recreación formal orientada hacia el Paseo de los Precursores y otra donde se ubican los alojamientos para militares transeúntes. Un sistema de corredores, pérgolas y marquesinas con formas sinuosas articulan los diferentes componentes y crean sitios con características distintas según el tipo de funciones que integran. El volumen más destacado del conjunto, el del hotel, acoge una serie de habitaciones con profundos balcones que contrasta con el aspecto macizo de los núcleos de circulación vertical.

El núcleo central del Paseo de los Próceres tiene guardia militar permanente y en 1993 se declaró Monumento Histórico Nacional. Sin embargo, a finales de la década de los años noventa del siglo pasado, el emblemático espacio acusaba las señales inequívocas del abandono y la decadencia En el transcurso de 2007, la alcaldía de Caracas a través de la entidad Fundapatrimonio, culminó los trabajos de restauración y recuperación del conjunto arquitectónico y escultórico, que le han devuelto el esplendor de antaño, mejorado incluso, algo que nunca debió haber sucedido dado el mensaje patriótico y espiritual que el citado monumento representa. 

Fotos: Ruurmo, venezuelatuya.comesacademic.com, Edgar Carmona y Luis Ruiz Berti

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En nuestros viajes a Venezuela hemos la oportunidad, en dos ocasiones, de visitar la antigua sede de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, un soberbio edificio de la época colonial que forma parte del rico patrimonio arquitectónico del país, afortunadamente bien conservado. Sobrevivió casi milagrosamente a las graves inundaciones que asolaron el Estado Vargas en diciembre de 1999 y allí volvimos a verlo erguido sin daños apreciables en la primera visita que hicimos al país después de la impresionante tragedia.

La Real Compañía Guizpucoana de Caracas se creó por real cédula de 25 de septiembre de 1728 expedida por el rey Felipe V y, como su propio nombre indica, formada en su mayoría por comerciantes vascos allí establecidos. Se le concedía el privilegio de la única autorizada para la importación y comercialización de toda clase de mercancías europeas en la provincia de Venezuela, así como la fijación de precios y compra de los bienes producidos en el país para su comercialización en España.

Fachada de la sede de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas

Abastecida la provincia de Venezuela, la Real Compañía Guipuzcoana estaba autorizada para comerciar con las provincias de Cumaná, Margarita y Trinidad, y facultada para operar indistintamente en los puertos de La Guaira y Puerto Cabello, aunque se le imponía que en España debía partir de Guipúzcoa y a su regreso debía arribar al puerto de Cádiz.

Hacia 1730 llegó el malestar contra las prácticas monopolísticas de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas y comenzaron las protestas y las conspiraciones, entre ellas la del zambo Andresote, apoyado por hacendados y comerciantes de los valles de Yaracuy y por contrabandistas holandeses. El denominado Motín de San Felipe (1741) recibió apoyo del Cabildo, los terratenientes y comerciantes y “gente del pueblo”, y el movimiento en 1749 del destacado herreño y canario universal Juan Francisco de León (1699-1752), que estuvo apoyado por mestizos, mulatos y negros libres y sustentado con armas de los hacendados. Más que romper los lazos políticos del momento, estos movimientos pretendían debilitar el control excesivo que ejercía la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. Aunque la semilla de la independencia había conseguido germinar. 

En esta ocasión nos interesa el singular edificio, que es un soberbio ejemplar colonial cuya construcción finalizó en 1736. El inmueble tiene forma de paralelepípedo con un cuerpo central más elevado que define el eje de simetría, proporcionando énfasis a la fachada. Consta de dos pisos y un cuerpo central elevado. Se accede a través de un zaguán, que conduce a un patio circundado por corredores que relacionan los diferentes ambientes en las plantas a partir de un corredor en planta baja.

Techado y definido por pilares, se convierte en balcón en los otros niveles. Escaleras de madera tallada conectan verticalmente los pisos. En el primer nivel se observan los balcones con columnillas y balaustres de madera torneados, tanto en el centro como en las esquinas laterales. La estructura está construida con muros de mampostería de piedra, las columnas del patio central, los vanos de las puertas y ventanas son de de coral: los entrepisos son de madera así como los techos que están a la vez cubiertos de tejas.

La intervención más reciente la realizó el ingeniero Santico Calcina, por orden de la desaparecida Gobernación del Distrito Federal, quien por entonces era secretario ejecutivo de la Comisión para el Rescate de La Guaira Colonial. En 1964, la Junta Nacional Protectora y Conservadora del Patrimonio Histórico y Artístico de Venezuela, resolvió la declaración de monumento nacional y un año después, el Ilustre Concejo Municipal del Distrito Federal declaró el edificio patrimonio histórico de la ciudad de Caracas. En julio de 1997, el Ilustre Concejo del Municipio Vargas declaró a la Casa Guipuzcoana como sede del Museo Municipal y Oficina del Patrimonio Cultural y Natural de dicha ciudad, además de la Oficina del Cronista Oficial.

Foto: Whylmhar Daboín

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del “surplus” de guerra de EE.UU. llegaron por diferentes caminos a la Marina Mercante de Venezuela varios buques y entre ellos nuestro protagonista, llamado “Caroní”,  gemelo del “Orinoco”, del que nos ocuparemos en su momento.  Ambos buques estaban al final de sus vidas marineras cuando enarbolaron bandera venezolana y sólo los entendidos podían adivinar su pasado, pues las transformaciones a las que habían sido sometidos los habían transformado por completo.

El buque “Caroní”, que llegó a Venezuela transformado en “bulkcarrier”, había sido en origen un buque de transporte de la U.S. Navy del tipo C4-S-A1, cuyo cabeza de serie recibió el nombre de “General G.O. Squier”.  El que nos ocupa se llamó “General T.H. Bliss” (AP-131) y tomó forma en el astillero Kaiser Co. Inc. (Nº3), en Richmond (California), de cuya factoría era la construcción número 3.

Buque de transporte de la US Navy de la clase C4-S-A1

El contrato se firmó el 22 de mayo de 1942 y el 19 de diciembre del citado año resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó la señora Eleanor Bliss Knopf. El 3 de noviembre de 1943 pasó a poder de la U.S. Navy y el 24 de febrero de 1944 causó alta en la flota, siendo el capitán Burton Davis, asimilado de oficial militar, su primer comandante.  

En su primer viaje embarcó a 3.600 marineros y marines y el 27 de marzo de 1944 zarpó del puerto de San Francisco en viaje a Nueva Caledonia. En el regreso recogió a veteranos en Efate y Espiritu Santo y de nuevo en San Francisco embarcó a un contingente de 3.500 soldados que llevó a Oro Bay (Nueva Guinea) y por el medio hizo un viaje vía canal de Panamá a Nueva York y en una escala en Balboa embarcó a otros dos mil hombres.

Entre finales de julio de 1944 y septiembre de 1945, el buque “General T.H. Bliss” realizó once viajes trasatlánticos transportando tropas entre Newport, Boston y Nueva York a Avonmouth, Plymouth, Southampton, Marsella, Le Havre, Nápoles y Orán. De regreso a Boston viajó a Karachi y después lo hizo a Calcutta, Guam y Yokohama, regresando el 6 de mayo de 1946 a Steattle, donde el 28 de junio causó baja en el servicio militar y pasó a formar parte de la National Defense Reserve Fleet estacionada en Olympia (Washington).

Transformado en “bulkcarrier” y rebautizado con el nombre de “Caroní”

Habrían de transcurrir 18 años en esta situación hasta que en abril de 1964 lo compró la división naviera del astillero Bethlehem Steel Co. y lo transformó en “bulkcarrier” con el nuevo nombre de “Seamar” y bandera de EE.UU. A partir de entonces fue un buque de 10.577 toneladas brutas, 6.490 toneladas netas y 17.035 toneladas de peso muerto, en un casco de 159,32 m de eslora total, 21,79 m de manga, 13,26 m de puntal y 10 m de calado máximo. Podía cargar 23.441 metros cúbicos y para las operaciones de carga y/o descarga disponía de ocho plumas y dos grúas. Estaba propulsado por una turbina General Electric, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.  Código IMO 6413778.

A Venezuela llegó en enero de 1975 y recibió el nombre de “Caroní”. Era el tercero con este nombre en la historia de la Marina Mercante de Venezuela. El primero había sido un petrolero de la compañía Mene Grande Oil (1928-1963) y el segundo una barcaza fluvial. El tercer “Caroní” estuvo al servicio de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación para el tráfico mineralero de la cuenca del Orinoco y en 1979 causó baja y se vendió para desguace. Hubo un cuarto “Caroní” (1986-1988), que se perdió en el río Haina (República Dominicana).

El río Caroní es el segundo más importante de Venezuela y el segundo de mayor caudal y unos de los de mayor longitud, pues recorre 952 kilómetros el tepuy Kukenán hasta su confluencia con el río Orinoco, a cuya cuenca pertenece. Nace con el nombre de río Cuquenán y se denominado Caroní a partir de la confluencia con el río Yuruaní, a unos 182 kilómetros del punto de nacimiento y unos 770 kilómetros de su encuentro con el río Orinoco.

El río Caroní es unos de los ríos más caudalosos del mundo, en comparación con la extensión de su cuenca. Su caudal promedio ronda los 4850 metros cúbicos por segundo, teniendo variaciones en el caudal debido a los cambios de temporada de lluviosa a seca. Su caudal promedio máximo es de 6.260 m³/s y mínimo de 3570 m³/s, donde los extremos históricos registrados llegan a 17.576 m³/s y 188 m³/s. El río Caroní aporta alrededor del 15,5 % del caudal total del río Orinoco. Las aguas tienen color oscuro debido a los altos niveles de ácido húmico de la descomposición incompleta del contenido fenólico de la vegetación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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